El Audi R8 V10 Plus mejorado y más enfocado cuesta lo mismo que un Ferrari 430 Scuderia usado. Matt Saunders descubre si están en la misma liga
Hay un día cada año en que todo el personal de Autocar no falta al “trabajo”, el día de nuestro concurso anual del Mejor Auto de Calle de Gran Bretaña. Es como ir a un día de pista con tus amigos y 10 de los mejores autos deportivos que puedas imaginar. Es trabajo serio, por supuesto, pero en retrospectiva, no recuerdas los años, las discusiones o las sedes. Lo que recuerdas son autos y curvas. Un auto es particularmente memorable. Llegó sin grandes aspavientos, pero barrió al más reciente BMW M3 y al GT3RS 3.6 generación 997 de Porsche. El año fue 2007, el autódromo, Bedford, y el auto era el R8. Incluso hoy, cuando hago alguna referencia mental a alguna de las curvas en el circuito Bedford Oeste, es el R8 el que provee el material.
¿Dejará una impresión tan imborrable ahora en Castle Combe, Wiltshire? Monté la prueba de qué tan lejos han llegado los deportivos de Audi desde su introducción hace seis años: el nuevo R8 V10 Plus. Pero hay una buena razón para esperar un día duro para el Audi, y la puedo escuchar a 300 metros de distancia. El Ferrari 430 Scuderia está reconocido universalmente como un ejemplar maravilloso de manejo extremo y es una buena vara para medir el R8. Audi podría no estar de acuerdo, pero aquí manda el cliente. Si tienes ese dinero y lo quieres gastar en una máquina de alto desempeño con motor central, podrías – y deberías– estar considerando estos dos autos.
Mientras que el Audi ha subido poco a poco a su precio actual, el Ferrari ha descendido por la inevitable depreciación. Pero ambos están en el mismo punto, y los tenemos en la pista de Castle Combe. Así que, exactamente, ¿qué tan serio debemos tomarnos al R8 como una máquina extrema en 2013? ¿Puede sobrevivir en la mira de un súper auto italiano de sangre roja?
EL DELEITE DE LAS ESPECIFICACIONES
El hombre de Dick Lovett Ferrari, de Swindon, mira con respeto al R8 recién estacionado a su lado: “Buen auto. Estamos vendiendo bastantes R8s usados en este momento… pero no a dueños de Scuderia”.
Alude al tema clave que el Audi debe enfrentar si el R8 quiere concretar su potencial. A pesar de tener un desempeño indudable y todos los ingredientes correctos – motor central poderoso, de altas revoluciones y aspiración normal montado en una carrocería ligera de aluminio hecha por Lamborghini– el R8 no ha podido meterse al territorio de los exóticos italianos. Los incrementos de potencia, cambios de materiales y mejoras de prestaciones no lo han hecho dar el paso.
Quizás el R8 no es lo suficientemente caro. Quizás sea el emblema de Audi. Sea lo que sea, cuando navegas por los foros de discusión en internet o los clubes de propietarios, no encuentras muchos habituales de Ferrari, Lamborghini o Aston Martin buscando consejos sobre su R8. Se ha vendido, y bien, pero para la clientela de Porsche, la división M de BMW y Mercedes Benz AMG. Ha ganado reputación como el auto de motor central, deportivo, sensible y útil, es decir, la introducción a la experiencia de los súper autos, no la experiencia en sí.
En sus más recientes intentos por atender eso, Audi ha recentrado su serie insignia de producción, R8 y al resultado lo llamó V10 Plus. La potencia tope está en 542 caballos, mientras que el peso muerto bajó 50 kg. Los nuevos rines de 19 pulgadas traen suspensión MagniRide de Audi se ha cambiado por una puesta a punto más agresiva con amortiguadores pasivos más firmes. No sería un Audi rápido sin la tracción total quattro, la que ahora se puede acompañar con una caja de cambios automática de doble embrague como alternativa a la manual de seis velocidades.
Entonces, ¿qué podría tener un Ferrari de cinco años, 22 mil kilómetros, y dos cilindros menos para eclipsarlo? Bueno, nada habla mejor de la velocidad que menos masa. Pesando 100 kg menos que el ya delgado F430, el peso muerto de 1,350 kg del Scuderia, deja una abultada diferencia de 245 kg entre él y el Audi, que le da un liderato de 33 caballos por tonelada en la relación potencia/peso.
El Scuderia se quedó con la caja manual automatizada de Ferrari, pero puede hacer cambios en seis centésimas de segundo. ¿Anticuado? Sí, claro.
El Ferrari viene con llantas
P Zero Corsa para día de pista. Revoluciona a 9000rpm. Tiene el escape de un auto Ferrari Challenge. Y tiene un chasis supervisado por el piloto de
F1 más laureado de la historia del deporte. Nota para Audi:
si quieren algo “emocionante”, tener un tal “M Schumacher’ en el equipo de desarrollo dinámico no es un mal lugar para empezar.
EN EL CAMINO CORRECTO
Te olvidas de qué gran circuito es Castle Combe; no tiene la cobertura televisiva de lugares como Thruxton o Brands Hatch, pero no porque no lo merezca. Aquí hay rectas hundidas, con brincos que ponen a prueba la valentía; zonas de frenado no tan rectas y dos curvas particularmente retadoras: Quarry y la famosa Tower con ápice tardío. En Hammerdown, mientras tanto, también tiene el doblez de nombre más rápido de cualquier circuito del mundo automotor.
Como en cualquier sitio en que valga la pena correr, es peligroso sentirte demasiado cómodo aquí. El R8 te hace sentirte sorprendentemente cómodo. El V10 genera un tono grave, afinado bajo carga. No pondrá tus oídos a chillar ni tampoco es un motor que realmente tengas que llevar hasta el rojo, pero es robusto. Su mejor trabajo llega entre 4 y 6,000 rpm, donde entrega una velocidad efectiva. pero engañosa. Es por eso que los frenos de disco de carbono del V10 Plus son una incorporación bienvenida en las prestaciones porque, aunque los cambios en el chasis de Audi no han minado la estabilidad básica del auto, se necesita frenarlo.
Puedes sentir la adherencia adicional y la positividad en la dirección del R8 cuando entras a una curva. Las facultades comunicativas del auto se han mejorado definitivamente. Sigue sin haber el nivel de detalle de la dirección que quisieras en la punta de tus dedos, pero hay más que suficiente para trabajar. La carga se disuelve lejos del volante, exactamente como debería, cuando haces algo mal con este auto –por ejemplo, cuando metes demasiada potencia muy pronto en Quarry antes de pasar el ápice, quitando la iniciativa de la dirección a las ruedas frontales que van más ligeramente cargadas.
Haz lo correcto –sigue el libro de reglas laminado de Audi– y responde. Llega con suficiente velocidad a la entrada, usa un poco de transferencia delantera de peso para virar el auto en una línea neutral y luego pisa tanto acelerador como gustes: una presión progresiva para una salida rápida y explosiva, o pata a fondo para una salida estilo robacoches.
Has descubierto la cautivadora magia del balance del R8. Aún no es tan delicado o infalible como la del equivalente R8 V8; el límite de manejo del V10 está más polarizado que el de su hermanito. Se adhiere más fuerte, y por más tiempo, que un V8, antes de ponerse en actitud más repentinamente. Sin embargo, es un impresionante despliegue dinámico, vivaz y atractivo. ¿Tan nítido y enfocado a pista como un V10 regular? Quizás no. ¿Al nivel de un súper auto pensado para la pista? Estamos por descubrirlo.
ESTRICTAMENTE RAMPANTE
Maranello sabe todo sobre desempeño, y parece como si todo lo que sabe lo hubiera empacado al vacío en el Scuderia. El auto está totalmente enfocado a ir rápido, mucho más que el 458 Italia. Al arte de ir rápido, no al negocio de hacerlo.
Deslízate, ajústate los cinturones. Admira los remaches desnudos en la tina de aluminio y la cubierta de gamuza donde iría el estéreo. Mantén la respiración mientras pasas tu pulgar por el botón grande rojo de arrancada. En cada etapa, el vértigo que tanto has intento suprimir se vuelve irreprimible.
El motor V8 entra en acción ruidosamente y empieza una rutina de calentamiento errática, temperamental que deja perfectamente claro que “frio” y “estacionario” son dos estados que no le van mucho a este auto. Así que das algunas vueltas iniciales de calentamiento. Y, vuelta tras vuelta, la impresionante complejidad orgánica de la máquina que hay bajo tus pies empieza a mostrarse gradualmente.
El interior del RS presenta la funcionalidad limpia emblemática de Audi
El Scuderia fue un auto pionero para Ferrari. Fue el primer modelo en que los sistemas de control de tracción y estabilidad se integraron totalmente al diferencial electrónico “E-Diff”. Suena como algo menor, pero no lo fue. Hace al auto totalmente confiable y 100% manejable –benigno y bien portado cuando el modo Sport es seleccionado en el manettino de cinco posiciones– y se vuelve progresivamente más rudo mientras liberas los controles electrónicos. El modo Carrera es de un puñado de gobernadores electrónicos de cualquier auto de calle que no te harán más lento en el circuito.
Incluso con llantas y frenos fríos, el Scuderia opaca al R8 en adherencia lateral. Está en un plano completamente diferente en delicadeza comunicativa e involucramiento, emoción y recompensa. Súper autos menores –incluso Ferrari menores– no hacen el trabajo como este. No te clavan las uñas y se aferran a llevarte con el acelerador a fondo cambiando a 8,500rpm como el Scuderia.
El V10 también los tiene, y rines nuevos
La relación que tenías con el Audi –que parecía tan estrecha antes– ahora parece irremediablemente simple y superficial. El Scuderia no responde tanto, más bien se siente vivo. Con cada curva y frenada a alta velocidad puedes sentirlo despertar, entregar más. Más mordida y retroalimentación de los puntos de contacto delanteros. Más entrega y progresión de la parte trasera. Más fuerza y sensibilidad del pedal de freno. Cada vuelta te obliga a dar otra –más rápida– sólo para ver si este auto increíble sigue viniendo por ti. Y vendrá. Cada corrida por Hammerdown y hacia Tower es una fantástica invitación a regresar.
El poder de seducir es
lo que separa a los grandes autos de piloto respecto a los buenos, y eso es lo que Audi debe reproducir antes que realmente podamos considerar al R8 como una potencia en
el mundo de los verdaderos entusiastas. No todos los modelos lo necesitan –pero Lotus sabe cómo lograrlo, igual que Porsche– y pueden apostar a que el nuevo 911 GT3 lo tendrá. ¿Y el Scuderia? Seguramente es uno de los Ferrari más sobresalientes
de los últimos 25 años, y ese poder lo tiene en abundancia, gloriosa e impactante.
COMPRAR UN SCUDERIA USADO ¿POR QUÉ TIENE SENTIDO UN FERRARI APROBADO?
Hubo pocos Ferrari 430 Scuderia y rara vez hay oferta abundante pues las distribuidoras reportan una fuerte tendencia de los propietarios del 458 Italia a cambiar sus autos por el 430 Scuderia buscando una experiencia de manejo más extrema. El mercado para estos autos sigue siendo muy inmaduro como para ahorrarse algo al comprar con un distribuidor independiente. Los autos de los franquiciatarios de Ferrari de cualquiera manera están entre los de mejor precio, lo que fortalece el argumento de comprar un Ferrari Aprobado.
Los Ferrari Aprobado pasan por una inspección mecánica y eléctrica de 190 puntos, por una revisión del historial y una restauración cosmética, además de estar cubiertos por una garantía de dos años. Eso, en un auto que pudo haber sido manejado hasta el extremo en la pista, vale mucho. Es probable que el servicio de un Scuderia usado siga siendo más caro que el del nuevo Audi R8, pero es un costo que más que se empareja con la depreciación. O de la falta de ella. Luego de ver los resultados del modelo 360 Challenge Stradale, los expertos esperan que los Scuderia más viejos pierdan menos del 15% de su valor en los próximos tres años. Un R8 V10 Plus nuevo debe perder entre 35 y 40% en ese mismo lapso.
