Tras un 2012 de retroceso y perder a su mejor piloto al final del año, Force India lucha por no caer más allá del séptimo puesto, pero la situación económica es confusa y no tienen segundo piloto todavía.
En 2012, Force India cayó un lugar y aunque Nico Hulkenberg estaba cargando al equipo al final del año –incluyendo su espectacular liderato en Interlagos– en 2013 se quedan con Paul Di Resta por tercer año y siguen esperando quién aporta más por el segundo asiento, Sutil, Bianchi o algún otro.
Su auto de 2013 es el VJM06 pero no es una mera evolución del que usaron en 2012, aunque lo parece. Su potencia no está en duda gracias al propulsor/KERS Mercedes con caja McLaren, y hay cambios sutiles en los puntos de montaje de la suspensión en las cuatro esquinas, así como unos pontones perfilados con menos agresividad que en 2012 y una nariz que recuerda la de 2010 además de la tapa de vanidad usada. Atrás el diseño es muy similar al del McLaren MP4-27, eficiente con buen flujo de aire.
Paul di Resta es un piloto mediano –pese a que la prensa inglesa lo quería en McLaren – buen número dos, pero no líder. Aporta puntos, tiene algunas actuaciones interesantes en pistas lentas y sinuosas que se adaptan a su estilo, pero no es un calificador de Q3 nato. Pero como el segundo asiento está vacante podría tener que convertirse en el líder por default del equipo si llega el probador Jules Bianchi a ocuparlo. Si el elegido es Adrian Sutil, veremos una repetición de 2011, con el alemán tomando la vara alta en el equipo en el que ha corrido tantos años.
Si llega alguien más, sería un caso de dinero sobre talento y Paul tendría que liderar la escuadra.
Andrew Green es su director técnico, mientras Jakob Andreasen es el jefe de ingenieros; ambos competentes en sus funciones, pero no de la élite de la F1. Robert Fernley es su jefe nominal y director del equipo, pero son los dueños indios al alimón –Vijay Mallya, el fundador, y Subrata Roy Sahara, otro empresario multimillonario del subcontinente– los que mandan en realidad, aunque no sean expertos en el mundo automotor.
Ambos han tenido problemas recientes con sus compañías, Mallya perdiendo millones de dólares con la aerolínea Kingfisher, que patrocina al equipo al igual que la cerveza del mismo nombre, y Sahara con demandas que podían llevarlo a la cárcel por defraudar a 30 millones de inversionistas. Hay muchos rumores de problemas financieros que podrían hacer mella en el desarrollo del auto, el cual tiende a no parar durante el año, en este caso particular, lo cual los vuelve cerradores muy fuertes como se vio en 2011 y 2012. Pero en un año de final de reglas, quizás no sea sabio invertir en desarrollo que no será aprovechado en el futuro.
El problema de Sahara Force India se vuelve un círculo vicioso pues al no ganar y quedarse a media tabla no generan titulares en un país en el que el criquet es rey, y si no hay titulares no hay inversión que los haga crecer para pasar de la medianía. Pero, sobre todo, hay un sentimiento de no haber logrado que el automovilismo se vuelva un interés de primera para la vasta población india. Y cuando ese esfuerzo sea considerado un fracaso por los mogules indios, podría llegar el final del camino para la escuadra tercermundista de Silverstone.
