De alguna manera el deporte motor no será el mismo –y probablemente tampoco mejor– en 2013. ¿La razón para una sentencia tan definitiva? Nuestro Editor en Jefe explica en su perspectiva muy personal e histórica lo que perdemos en 2012 en F1, WRC y MotoGP, las categorías más importantes en la disciplina.
MICHAEL SCHUMACHER
Nunca he pensado que Michael Schumacher sea el mejor piloto de la historia, pero tampoco puedo definir quién es el mejor, pues los candidatos varían según las épocas y no hay comparaciones posibles entre un Tazio Nuvolari manejando un Auto Unión en las postrimerías de los años 30 del siglo pasado, con un ‘Schuminator’ arrasando a bordo de su Ferrari en los inicios del siglo XXI.
Pero lo que si me tocó vivir es un gran campeón –quizás hasta el mote ya demasiado usado de legendario es aplicable en este caso– poseedor de la mayoría de los récords de la Fórmula Uno como Posiciones de Privilegio, victorias, puntos, y títulos. En sus momentos buenos, Michael era la perfección, manejando con una furia implacable, arrasando con todos sus rivales y todo a su paso, como un blitzkrieg que te había pasado por encima aún antes de darte cuenta que habías perdido la batalla.
Muchos recordarán al piloto de Mercedes de estos últimos tres años, el hombre que regresó para revivir viejas glorias, pero no pudo hacerlo. Logró incrementar su total tanto en VRs como en PPs –ésta última la discutidísima de Mónaco que le fue quitada por una penalización por algo sucedido mucho antes, ilógico por donde se vea– pero no logró la elusiva victoria que le permitiera irse con más honor.
Otros recordarán al hombre para el cual el fin justificaba los medios y si un choque en la carrera final de 1994 –con Damon Hill– le dio el título, un intento de choque en 1997 –contra Jacques Villeneuve– lo dejó sin puntos y sin subcampeonato, aunque estadísticamente nadie hace caso y todos le cuentan los puntos de ese año. También se recordará su intento de evitar perder la PP en Mónaco con un choque muy mal planeado, peor ejecutado y aún peor explicado que le ocasionó una sanción.
Y múltiples detalles que hacen que los que lo odiaban fueran tan vehementes en su sentimiento como los que lo idolatran y consideran que el mundo se divide en dos: Schumacher, de un lado, el resto de los pilotos, por el otro.
Estadísticamente, no hay duda que Michael es el piloto más exitoso de la historia, con 15 temporadas consecutivas ganando grandes premios y es apenas uno de dos que han corrido más de 300 GPs en su historia. Tuvo temporadas como 2002 en que acabó en el podio en las 17 carreras del año, y tiene 155 en su carrera, además de haber ganando 22 grandes premios distintos y ocho veces una misma carrera –el GP de Francia–, todos récords que difícilmente serán igualados.
Su dominio brutal le permitió coronarse faltando seis fechas en 2002 y le dio cinco títulos consecutivos al inicio de este siglo, además de haber sido la mejor inversión para Ferrari, pues tuvo 72 triunfos con el equipo del Cavallino Rampante y los hizo recuperar la supremacía perdida en los años obscuros de las últimas dos décadas del siglo pasado.
Números que abruman a cualquiera, tanto como Michael lo hacía en la pista con sus rivales. Muchos pensamos que nunca derrotó a otro gran campeón –cuando menos Damon, Jacques, Mikka y Fernando no están en mi lista de los cinco mejores de la historia – y eso demerita un poco sus hazañas, pues nunca tuvo el Prost que Senna enfrentó o el Ascari que Fangio batió, por dar dos ejemplos. Pero sus admiradores insisten en que derrotó a todo el que se le puso enfrente y lo hizo a lo largo de una década consistentemente.
Michael será recordado como uno de los mejores de la historia y siempre tendremos su recuerdo con todo el valor que le ha agregado al deporte motor; pero la vida sigue y quizás sea mejor verlo a distancia con toda su grandeza, que esperando un milagro a los 43 años de edad, con un Mercedes que nunca estuvo a su altura.
SEBASTIEN LOEB, EL ADIÓS DEL MÁS GRANDE
Así como en la F1 hay muchas opiniones acerca de quién es el mejor de la historia, en el rallismo, existe una unanimidad de opiniones al respecto, el francés Sebastien no tiene parangón en cuanto a los pilotos que han pasado por esta rama específica del automovilismo, quizás la más complicada de todas.
Aunque corrió un par de temporadas incompletas en 2000 y 2001 –en esta última cuando competía el mundial junior en el que se coronó con cinco triunfos en las cinco pruebas que disputó de las seis fechas puntuables– Loeb realmente entró de tiempo completo al mundial de rallies en 2002 y ganó su primera prueba en Alemania, en el asfalto que ha sido su especialidad y en el cual es prácticamente imbatible.
Y aunque no corrió todo el año, apenas 9 de 14 fechas, sumó mucha experiencia y en 2003 fue subcampeón, perdiendo el título por un punto en la fecha final en Gran Bretaña frente al noruego Petter Solberg. Después de eso, no volvió a ser derrotado jamás en el campeonato y ganó a placer con Citroën.
Si las marcas de Schumacher son impresionantes, las de Loeb son simplemente de otro planeta. Entre 2004 y 2012 cuando obtuvo sus nueve títulos consecutivos, algo que no se ve en disciplina alguna, disputó 126 rallies y ganó 72 de ellos, más del 57%. Y su dominio fue tal, que incluso en 2006 cuando se rompió la pierna a cuatro fechas del final, la ventaja que tenía era tanta que ganó sin disputar esas cuatro pruebas.
Y eso hace a muchos decir que incluso sin correr más que unas cinco fechas en 2013, cuando solamente irá a divertirse a sus pruebas favoritas, podría ganar un décimo título mundial. Así de grande es el miedo que inspira Loeb.
Su manejo en asfalto es perfecto, no comete errores, no sale de la línea y no en balde cuando se pasó a los prototipos para divertirse en las 24 Horas de Le Mans con el equipo Pescarolo Sport, quedó segundo absoluto en 2006, detrás solamente de los omnipotentes Audi oficiales.
Y las ofertas para correr en otras series le llovieron, pero él nunca aceptó dejar el rallismo, aunque ahora tiene equipos propios de GT y prototipos con los que espera seguir corriendo en el futuro, aparte que Citroën lo quiere para encabezar su escuadra en el Mundial de Turismos –WTCC– en 2014. Por algo sólo perdió tres rallies de asfalto entre 2005 y 2012 y dos de ellos fueron por fallas mecánicas, en el otro quedó segundo.
Su manejo fuera del asfalto, ya sea en la nieve sueca o en el lodo finlandés o inglés, o en las terracerías mexicanas y chipriotas o las arenas jordanas, es poco menos que perfecto. Eso equivale a decir que cada 10 rallies más o menos veremos un error de Loeb, pero yendo a 200 kilómetros por hora en caminos en los que cualquier mortal sudaría para mantenerse a 60 kph.
No hay récord en el rallismo que no sea suyo, ganó ocho veces consecutivas en Alemania y 9 de los 10 rallies teutones disputados en la historia.
Su domino es tal, que toda una generación de aficionados del WRC lo concibe como el único campeón, y considera que ningún otro piloto pueda llevarse el título, lo cual es impensable en cualquier deporte.
Sebastien se retira en la cima, y se va porque quiere, no como daño colateral de movimientos en otros equipos. Todavía habrá cuatro o cinco oportunidades de verlo en 2013, en su mini gira de despedida, cuando entre a los 39 años de edad. Todavía tendremos un tiempo extra para entender que la perfección se da una vez en muchas generaciones. Aún habrá un último destello de Loeb, aprovechémoslo.
CASEY STONER
Apenas ha cumplido 27 años de edad y es todo un bicampeón mundial de MotoGP, pero su carrera en dos ruedas ha terminado. Descontento con el camino que la serie ha tomado, con motos cada vez más cercanas a las de producción –incluso se rumora que habrá una fusión con el Mundial de Superbike– el veloz australiano ha decidido poner fin a su carrera; se va en la cima, como Loeb, en sus términos.
Casey fue un niño prodigio, ganando títulos en Australia a diestra y siniestra, incluso hubo una jornada memorable cuando a los 14 años ganó 32 de 35 carreras en un fin de semana y cinco títulos de categorías distintas.
Para 2001 ya estaba en el mundial de motociclismo y aprendería en las clases de 125 y 250cc –ahora Moto3 y Moto2, respectivamente– aunque su mejor año fue 2005 cuando se clasificó subcampeón de cuarto de litro. Honda lo subió a su equipo satélite LCR en 2006 y tuvo una campaña buena, con un podio y varias oportunidades de pelear el triunfo, aunque terminó octavo con un podio (en Turquía) y una PP.
Pero con el cambio de reglas, a motos de 880cc en 2007, Casey se fue a Ducati y ahí empezó su etapa dorada. Opacó rápidamente a su coequipero, el experimentado Loris Capirossi y llevó a Ducati GP7 al título con 10 triunfos en 18 fechas, añadiendo 5 PPs y 6 VRs a los 14 podios en el año y el título mundial. Pero en 2008 vino el contrataque de Valentino Rossi, el grande, y la batalla fue feroz entre ellos.
Casey no desmereció con 6 triunfos y 11 podios, más 9 PPs y VRs, pero al final del año se quedó corto ante el gran italiano.
2009 sería un año perdido por un extraño virus que luego resultaría ser intolerancia a la lactosa, y pese a correr sólo 13 fechas y estar cansado en el resto, Casey se apuntó otros 4 triunfos para terminar cuarto, lugar que repitió en 2010 cuando le tocó ser testigo de la batalla interna de las Yamaha de Jorge Lorenzo y Valentino Rossi, en la cual el español se coronó, pero Stoner rescató tres triunfos, incluyendo su cuarto consecutivo en el circuito de Phillip Island, cercano a su casa.
2011 sería el último año de las motos de 880cc y Casey decidió irse a Honda, que se mostraba mucho más competitiva que Ducati, a donde llegó Rossi. De las 17 fechas disputadas, Casey ganó 10, obtuvo 16 podios y 12 PPs, con otras 7 VRs para su cuenta y el bicampeonato, además de convertirse en el piloto más exitoso en el lustro 2007-2011 con las motos de 880cc, superando incluso al gran Valentino, algo que nadie esperaba y mucho menos podría predecir.
Pero con la llegada de las nuevas motos de 1000cc Casey simplemente dejó de disfrutar el manejo, no le agradaba el sentido de las máquinas pesadas y decidió anunciar su retiro en mayo en Francia, efectivo a final de año. Peleó el campeonato y tenía cuatro triunfos cuando una caída en Indy le hizo perder tres fechas por su cirugía en el tobillo y regresó para cerrar la temporada con su sexta victoria al hilo en casa –nadie más ganó ahí con una moto de 880cc– y un podio en Valencia, tras lo cual se fue a evaluar el futuro fuera del motociclismo, pero quizás no del deporte motor.
Habrá gente que no lo considere entre los grandes porque no tuvo tantos títulos como su compatriota el pentacampeón Doohan, por decir uno, pero Stoner es el único que pudo enfrentar con éxito a Valentino Rossi, quizás el mejor piloto de todos los tiempos, de igual a igual, y no cedió nunca en su batalla contra el italiano. Eso es un intangible, pero equivale a decir Senna y Prost o Sainz y McRae o alguna otra de las grandes rivalidades que han dejado huella en nuestro deporte.
A los 27 años de edad, Casey enfrenta el resto de su vida desde su isla y el mundo del deporte motor de las dos ruedas empobrece por ello; nos quedará su memoria en la tercera curva en Phillip Island, ahora llamada, merecidamente, la Curva Stoner.
