Era cuestión de tiempo. Ford no se iba a dormir en sus laureles mientras sus archirrivales construían Hellcats y ZL1s. Y aunque ahora las tendencias obligan a las marcas a invertir millonadas en tecnologías híbridas y “amigables con el medio ambiente”, hay quienes siguen desarrollando juguetes de más de 700 caballos de potencia (Dios los bendiga). No obstante, pensemos en esa cifra por un segundo: más de 700 caballos en un auto “convencional”. ¿Cuándo pasó? Para poner la cifra en perspectiva basta recordar que un Ford GT de medio millón de dólares y ganador de su categoría en Le Mans no llega a 650 caballos. Un McLaren 720S (también de varios millones de pesos) apenas rompe la barrera de los 700 cuacos y un Porsche 911 Turbo S entrega “míseros” 580. Obviamente no son rivales del Shelby, pues estos deportivos europeos juegan en una liga completamente distinta, pero para cifras de potencia, nadie como los gringos.
Pues bien, no hay cifras oficiales todavía. Ford sólo dice que el corazón nuevo del GT500 tendrá “más de 700 caballos” y que los valores oficiales de potencia y torque serán revelados a mediados de año, meses antes de que salga a la venta. Aquí es donde empiezan las adivinanzas y especulaciones que nos encantan a los fanáticos de los datos técnicos. Una cosa es segura, no será el menos potente entre sus rivales, y si tenemos en cuenta que el Camaro ZL1 entrega 650 caballos y el Challenger Hellcat entre 717 y 797, no es tan complicado anticipar que el Shelby rondará los 720-730 caballos con un torque mínimo de 650 lb/pie.
Cualesquiera que sean los números, estos provendrán de un V8 supercargado de 5.2 litros derivado del motor del GT350. Si bien ambos motores comparten diámetro y carrera (94.0 x 93.0 mm), el cigüeñal plano es distinto y el límite de giro en el V8 nuevo está limitado a 7,500 rpm, 700 menos que el motor de aspiración natural. Pero, ¿quién necesita un giro tan frenético cuando la joya de la corona es un supercargador gigante? Se trata del mismo soplador de 2.7 litros que Chevrolet utiliza en el Corvette ZR1 de 755 caballos y empuja a 12 psi. El motor tiene un cárter nuevo de aluminio fundido que tiene tanto deflectores estáticos como puertas abisagradas que abren y cierran bajo fuerzas grandes de aceleración lateral para prevenir la falta de aceite. De acuerdo con los ingenieros de la marca, esto permite un uso intensivo en pista sin poner en riesgo el motor. Del mismo modo, el paquete de enfriamiento (mejorado respecto al del GT350) mantendrá al motor más “fresco” aún en condiciones adversas de uso. Incluye un interenfriador de aire a líquido montado encima del supercargador, un radiador más capaz, un enfriador de aceite del motor y un enfriador de aceite de la transmisión.
El torque llega a una transmisión de embrague doble de siete velocidades desarrollada y fabricada específicamente por Tremec para el GT500, aunque no habrá opción manual. Ford asegura que la transmisión es capaz de hacer los cambios
en una décima de segundo, básicamente
igual que la PDK de Porsche y el doble de rápido que la automática de 10 velocidades del Camaro. La nueva DCT responderá de acuerdo con el modo de manejo seleccionado. Así, en el modo Drag (“arrancón”), la aceleración
y el torque máximo no se verán interrumpidos durante los cambios. En el modo Track (pista), la computadora toma en cuenta factores como el ángulo del volante, de manera que si se va saliendo de una curva, por ejemplo, se evitan cambios bruscos de velocidad que pudieran desestabilizar la trayectoria. La caja puede dejarse en modo automático o bien hacer los cambios manualmente mediante paletas de magnesio detrás del volante. Como no podía ser de otra forma, el software de la caja incluye launch control y el sistema line lock que permite hacer patinar las ruedas sin que el auto avance, generando nubes obscenas de llanta fundida. La potencia llega a las ruedas traseras mediante una flecha fabricada en fibra de carbono, no sin antes ser distribuida por un diferencial de deslizamiento limitado (Torsen) con un paso cortísimo de 3.73:1. Los gases del motor salen a través de cuatro tubos de escape con diámetro de 13 cm c/u.
Ford está convencido de que, a diferencia de las iteraciones anteriores, este GT500 podrá sortear un camino revirado tan bien como engulle una línea recta. Utilizar el
GT350 como modelo de partida para desarrollar a esta bestia fue una decisión brillante, pues hereda un chasis con una puesta a punto exquisita y una suspensión intachable, con resortes más rígidos, barras estabilizadoras más gruesas y amortiguadores magnetoreológicos reajustados. El aumento de la rigidez ayuda a gestionar la masa mayor del GT500 en comparación con el GT350, así como el incremento del peso no suspendido del paquete estándar de ruedas de 20 pulgadas. Los rines de serie son de aluminio y están forrados con llantas Michelin Pilot Sport
4S, 305/30ZR20 al frente y 315/30ZR20 detrás. El paquete opcional ultraligero incluye rines de fibra de carbono con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, un alerón trasero ajustable (también de fibra de carbono), la eliminación del asiento trasero y un labio frontal prominente. Todos los GT500 llevan una barra de magnesio sobre el motor para incrementar la rigidez. Por cierto, las ZR de 20 pulgadas fueron necesarias debido al tamaño de los frenos Brembo, pues al frente tiene rotores de
420 mm con pinzas de seis émbolos y atrás de 370 mm con mordazas de cuatro pistones.
Ford dice que el GT500 irá de 0 a 100 kph en poco más de tres segundos, así como el ¼ de milla en unos 11s, lo que hace vislumbrar una batalla muscle nueva en el horizonte. ¡Tiemblen Camaros y Challengers!
VÍCTOR ORTIZ
