El motor de gasolina contraataca

Ford y Renault están entre los primeros en introducir una nueva generación de motores pequeños turbo de gasolina. Hilton Holloway analiza si los días del diesel están contados.

Hoy en día, los motores de diesel tienen mucho torque, son muy económicos, decentemente refinados y gozan de un furor de ventas; el año pasado el 55.3%de los autos nuevos vendidos en Europa los tenían. Sin embargo, el consenso es que las ventas del diesel ya alcanzaron su pico –o lo harán en breve- y las ventas comenzarán a decrecer.

¿Por qué? Porque a pesar de todas sus ventajas, los diesel están enfrentando obstáculos serios, principalmente provocados por las estrictas reglas contra la contaminación. Los motores de diesel emiten –entre otras cosas- partículas y óxidos de nitrógeno. Ambos tipos son considerados nocivos para la salud tanto por las autoridades europeas como por las de Estados Unidos.

El asunto es que el paquete anticontaminación requerido en los motores modernos de diesel (recirculación de los gases del escape, filtros de partículas y, hoy, inyección de urea) así como los precios actuales de los costosos sistemas de inyección, los vuelve muy caros de construir. El refinamiento a baja velocidad también ha caído en los más recientes motores Euro 5.

Por ejemplo, un diesel Euro 2 es dos y media veces más caro de construir que un motor de gasolina típico, mientras que un Euro 6 (cuya ley entrará en vigor en 2014) es tres veces más caro.

¿La respuesta? Una nueva generación de motores frugales de gasolina, el primero de los cuales está saliendo ahora al mercado: Renault recién lanzó su nuevo motor turbo de cuatro cilindros de 1.2 litros “reducido” en el Mégane 2012. Es una unidad relativamente convencional, pero es el primero de este tipo para Renault con inyección directa y turbocargado.

El turbo está integrado al tubo de escape y tiene válvulas de tiempo variable para extraer lo más posible de este pequeño de cuatro cilindros. El sistema de detenerse y arrancar usa una técnica extra rápida, que reinicia disparando el pistón que esté en la mejor posición de echar a andar el motor lo más rápido posible.

Los ingenieros de Renault han trabajado en reducir la fricción interna, entre otras cosas, con una cadena de tiempo recubierta de teflón. Ofreciendo 114 caballos y 140 lb/pie de torque entre 2,000 y 4,000 rpm (con el 90% disponible desde 1,600 rpm), el motor también promete un consumo promedio similar al diesel de 27.7 kpl y 119 g/km de CO2.

Ford se ha enfrentado al problema de construir un motor de gasolina que supere al diesel desde un punto de vista más radical. El nuevo motor Ecoboost de 1 litro es un diseño original basado alrededor de una configuración de tres cilindros. También usa inyección directa, válvulas de tiempo variable en ambos árboles de levas y un pequeño turbocargador.

Aunque es de bloque de acero, todo pesa menos de 100 kg. Para cancelar la dureza inherente de un motor de tres cilindros, los ingenieros de Ford en GB han tenido la brillante idea de poner el volante del motor de doble masa y el amortiguador del cigüeñal fuera de balance para compensar la inestabilidad dinámica creada por el extraño número de pistones.

Este motor viene en dos versiones. La básica, adaptada a una caja de cambios de cinco velocidades, da 99 caballos, 125 lbs/pie, 25.0 kpl y 109 g/km de CO2. El motor probado es la versión de 132 caballos, que obtiene 125 lbs/pie de torque entre 1,500 y 4,500 rpm, con la habilidad de entregar 148 lb/pie por períodos cortos. Oficialmente esto debería entregar una cifra combinada de 24.0 kpl y 114 g/km de CO2. Queríamos enfrentar al Focus de cinco puertas y motor pequeño contra el Mégane, pero un error en la traducción de “cinco puertas” entre Dunton y Colonia hizo que Gary Lord, del staff de AUTOCAR, hiciera la travesía desde el norte de Alemania hasta el sureste de España con un poco más espacio en la cajuela del que esperábamos.

Silencio por favor

Manejando el auto francés primero, de estar parado, el nuevo motor del Mégane es impresionante: muy suave de recorrido, refinado y silencioso. Para los conductores acostumbrados a la rudeza de la mayoría de los diesel Euro 5, esta transmisión es una gran bocanada de aire fresco, especialmente a velocidad baja en áreas urbanas.

La acción del embrague y los cambios son impresionantemente limpias y bien balanceadas ambas. Más impresionante es el sistema de detenido y arranque, que es súper rápido y extremadamente refinado, probablemente el mejor que haya experimentado usando un motor de arranque convencional. En el terreno abierto, este Mégane es brioso (más de lo que las meras cifras sugerirían) y exigir al motor es un placer gracias a la calma bajo el cofre. Podrías, si eres selectivo, describir el 1.2 TCe como blando, pero la mayoría de los conductores lo apreciarían por su quietud silente.

Esta unidad también tiene piernas para grandes carreteras, sin la necesidad de bajar los cambios frecuentemente, una ventaja conferida por la configuración de cuatro cilindros.

Por dentro, también se debe hacer mención de muchos de los controles (incluyendo las palancas y el panel de control del clima), que están muy bien diseñados y acabados. Dejando de lado la cómoda cajuela, la cabina no se siente tan espaciosa como en el Focus de techo más alto, aunque el tablero de altura baja da una vista muy amplia hacia el frente.

También son impresionantes los excelentes asientos y el volante, la calma y el tránsito con buena compostura (al menos en los caminos españoles), el ritmo en carretera y el refinamiento. Es rápido, refinado, y en muchas áreas, bien pulido.

Por el otro lado, este auto también puede ser considerado muy restrictivo y cortés para su propio bien. La especificación GT Line puede tener la misma configuración del chasis que el Mégane coupé estelar (con amortiguadores y resortes ligeramente más rígidos), pero intentar exigir el auto en rutas con viento en las colinas solo resulta en una sobredosis de agarre y en un ajuste del chasis que prioriza la seguridad, evitando al conductor recibir algún tipo de retroalimentación a través de los (impresionantes) asientos deportivos.

En contraste con la cortés competencia del nuevo Renault Mégane, no toma mucho tiempo detrás del volante del Focus para darse cuenta de que hay algo muy especial entre las llantas delanteras. Como el motor del Mégane, el pequeño Ecoboost es extremadamente silencioso cuando está en reposo. Pero con unas pocas revoluciones esta unidad se siente más como un motor de seis cilindros de alta capacidad que un triple chico.

Eso puede parecer una cosa rara de decir, pero el Ecoboost inmediatamente se siente mucho más sofisticado que virtualmente cualquier motor de cuatro cilindros que pueda recordar. Tiene una sensación de precisión muy sólida y mecánica. Desde cero, hay una sensación sustancial de torque, y entre 3,000 y 4,000 rpm, un despliegue más acorde a una turbina, pero aún lejano. Es una cosa adorable de manipular. Tiene un lado negativo: la necesidad de bajar los cambios más seguido en las cuestas que en el Mégane.

Me recuerda a la unidad VR6 original de Volkswagen, que en efecto, tiene dos motores de tres cilindros bajo una cabeza común. Un motor que necesitaba el doble de cilindros y casi tres veces la capacidad para desarrollar sólo 50 caballos más que esta unidad Ford.

Este motor Ecoboost da una propulsión considerable al Focus como un todo. Para mí, el exterior está demasiado estilizado y extrañamente genérico. El interior se siente menos espacioso que el modelo previo, buena parte de los controles se sienten toscos y el tablero amplio es intrusivo con los pasajeros frontales. Optar por el radio Sony (opcional) significa, sin embargo, abandonar la consola central con demasiados botones, que parece como si estuviera inspirada en un teléfono Nokia de 2008. La consola Sony es mucho más placentera de operar y también de ver.

Aunque el modelo Titanium es detallado, el Focus carece de las características deportivas que su motor demanda (y que el Mégane obtiene con sus asientos GT y su volante).

Este Mégane es un vehículo inusual –una mezcla extraña de pulimento, innovación y refinamiento con un estilo más bien blando y una experiencia de manejo sin carácter. La economía prometida –mientras el motor no esté exprimido- lo hace fácil regresar a las delicias de la potencia de la gasolina.

Pero el Focus fácilmente lo castiga. El motor de tres cilindros, que parece turbina, tiene más carácter y ofrece al conductor una sensación más sofisticada. Por encima de eso, se maneja con una respuesta más pronta (gracias al eje trasero multienlace más sofisticado), mientras que a su dirección asistida eléctrica parece habérsele quitado peso (sin duda gracias a la carga más ligera sobre las ruedas frontales) y ahora se siente casi tan precisa y finamente ajustada como el motor. Costando solo unos pocos cientos de dólares más, el Focus –más ágil y más sofisticado mecánicamente- está una liga por encima del Mégane. Pero, mientras conduje por los caminos en las colinas cerca de Sevilla, otro pensamiento me invadió: estos motores prometen ser aún más efectivos en la trompa de un supermini.

Para conductores acostumbrados a los diesel Euro 5, la fuente de poder del Mégane es una bocanada de aire fresco

El Ecoboost se siente más como un motor de seis cilindros de alta capacidad que un triple chico.

Cómo nos enamoramos del diesel

¿Cuándo fue que el motor de diesel comenzó a transformarse de ser una masa sucia, ruidosa y poco refinada, atractiva sólo para los más rudos motoristas (o para que aquellos que creían que la única forma de sacarle 320,000 kilómetros a un motor era con un diesel), para convertirse en el motor más popular entre los compradores de autos europeos?

El primer auto turbodiésel en venderse en Europa fue el Peugeot 604 de 1979. En realidad, sin embargo, fue probablemente el Fiat Tipo de 1989, que tenía la opción de un motor turbodiésel moderno, que marcó el punto de cambio. Peugeot-Citroën popularizó la generación con el motor CUD9, puesto en Citroën ZX de 1991 y el Peugeot 306.

Estos motores probaron ser confiables, refinados y frugales y fueron a menudo mucho más útiles (gracias a su poderosa curva de torque) que los autos de gasolina, muchos de los cuales fueron asfixiados por la introducción en Europa de los convertidores catalíticos en 1993.

La tecnología dio un gran paso al frente con la inyección directa. El primer auto en tenerla fue el FIAT Croma en 1986. La inyección directa disparó la economía del diesel hasta un 25% sobre las unidades UDI, pero el problema era que el ruido de la combustión se incrementaba considerablemente. El arribo de la inyección de conducto común con presión súper alta (sobre 15,000 psi) en 1997 dio un gran paso para solucionar ese problema. FIAT había llevado el concepto del conducto común a producción pero vendió la tecnología a Bosch, una acción que sus ingenieros aún discuten arrepentidos.

Sin embargo, fue en el Alfa 156 que apareció el primero de una marea de motores diesel de inyección directa y conducto común, los que finalmente ofrecieron un argumento sólido para el diesel.