Esta es una para hacer sentir viejo a un hombre joven. El año próximo será el 20o aniversario de cierta vagoneta alemana. Una desarrollada en cooperación entre dos marcas automotrices de grandes ligas, que no solo fundaron un linaje de Audis “RennSport” sino también una nueva camada de autos de desempeño: el RS2 Avant. Nunca antes el sufijo de un nombre de modelo había tenido tanto significado. En marzo de 1994, nació la vagoneta rápida.
19 años después, la división de desempeño de Audi, Quattro GmbH, demostró, fuera de toda duda, el potencial duradero de ventas de este concepto de vehículo. La nueva RS6 Avant es la novena súper vagoneta de Neckarsulm (asumiendo que cuenten la RS2 original, construida en Porsche). Ha habido imitadores, pero ninguno ha logrado tanto éxito con una idea simple: poner un poderoso motor multicilindro y un útil equipamiento de corrida en una lujosa unidad familiar para crear la solución para ir más rápido en todo deseo y requerimiento motorizado.
Pero, en 2013, hay una competencia en desarrollo por ese concepto. Las vagonetas tradicionales ya no están de moda. Y hay síntomas que quizás puedes tener más de lo que Audi ha ofrecido tradicionalmente en una vagoneta RS. Más estilo. Más practicidad. Más lujo. Más conveniencia. Más atractivo de marca premium. Y dos de estos síntomas se alinean para enfrentar a lo más reciente de Quattro, justo aquí y justo ahora.
Tal es la elección del espectro más rico del mercado de autos de lujo alemán que, con 127,300 dólares para gastar en una vagoneta grande, rápida y de uso cotidiano, se puede escoger entre tres clases discretas. La ruta establecida, irónicamente, está representada por el auto más nuevo: el Audi de 552 caballos de tracción total. La familiaridad la convierte en la opción más obvia: grande, cajuela cuadrada, cabina grande de cinco asientos, experiencia de manejo como de súper sedán. Fácil.
Si la Audi es demasiado ordinaria para tu gusto, hay una nueva alternativa: la Mercedes-Benz CLS63 AMG, más baja, más estilizada y una practicidad agregada más bonita. Este auto es una interpretación moderna de un viejo estilo de diseño automotriz: la “shooting brake”. No necesitas mucha atención por el detalle para ver que aquí hay un sacrificio; se ha cambiado espacio por atractivo visual. ¿Pero qué tanto de lo primero necesitas sacrificar? ¿Y es ese el único sacrificio?
En el otro lado de la ecuación, presentamos el emblema de lujo para el hombre que no quiere sacrificar nada. La Porsche Cayenne GTS es enorme, deseable, capaz, poderosa, y tiene la insignia de Porsche. Así que debe ser grandiosa para manejarse, ¿no? Pero, ¿puede seguir pareciendo rápida y ligera de pie cuando se le saca de su nicho de SUVs rápidas y se le mide contra máquinas más ligeras y bajas?
Un viaje de 1,600 kilómetros por carretera en los caminos montañosos serpenteantes del norte de Gales debería dar certeza a muchas preguntas. Más importante, nos mostraría qué tanta vida hay en la visión recurrente de Audi de los autos de carga amplia. Por ahora, sin embargo, sabemos una cosa: no necesitamos empacar ligero.
LA ARQUETÍPICA RS
Confrontado con el mercado de autos ejecutivos que está cambiando todo el tiempo, se necesitan pantalones por parte de Audi para quedarse con la vagoneta rápida. No es que haya hecho eso en detrimento de otros estilos de carrocería. Hemos visto sedanes RS, cinco puertas, coupés medianos y pequeños y convertibles saliendo de las líneas de producción de Neckarsulm a lo largo de la década pasada. Pero en cierta forma, ninguno de ellos representa lo que es RS –practicidad, comodidad y tanto espacio como ritmo en reservas abundantes– justo como un RS6.
La RS6 llega a 100 kph en 3.7s. La antigua V10 necesitaba 4.4s
Pero Audi parece haber debilitado la armadura de este auto para esto, el RS6 de tercera generación; de hecho, es verdad, pero a la inversa. Sí, hay menos potencia tope que la última vez (552 caballos contra 571), además de dos cilindros menos. Pero hay menos peso. Y hay 516 lb/ pie de torque disponibles desde 1,750 hasta 5,500 rpm. Disponibilidad total, básicamente, dado que el resto del rango de revoluciones rara vez importa en el manejo diario. Este es poder de propulsión en su estado más transformador. En nuestro cronómetro en carretera hace unas semanas, este auto de 2070 kg llegó a 100 kph en sólo 3.7 segundos, en un segmento en el que hacerlo en 4.7 segundos es la norma. En algún momento, hizo 3.6 segundos. El viejo V10 necesitó 4.4s en la misma arrancada.
Tengan en mente esa aceleración francamente de locos cuando vean que la RS6 se abre para revelar una cajuela de 565 litros en la que casi se podría dormir. O cuando te deslizas en los asientos traseros para encontrar un espacio abundante. O maravillarse con la comodidad y el soporte de los asientos frontales, o la calidad material inmutable del tablero. Solo si haces eso puedes apreciar la singularidad de la RS6. Que toda esa velocidad pueda ser empacada con toda esta practicidad, riqueza y clase es un verdadero monumento para Audi.
Pero esperen. Mercedes llega a esta fiesta con una mejor proporción peso- potencia que la Audi y con un poco más de torque. Pero en la hoja de especificaciones, la Mercedes apenas registra 4.3s hasta 100 kph. Pondremos eso como tracción de dos ruedas contra cuatro, por lo pronto. Debemos revisarlo después.
Aunque es más larga que la RS5, la CLS63 tiene huella más angosta, un techo dos pulgadas más bajo y más angulación en sus flancos superiores. No parece una vagoneta. Tiene gracia, es curvilínea y muy hermosa, realmente. Pero, como se esperaba, no tiene la capacidad de viraje de la Audi cuando empiezas a abrir puertas. Al frente hay suficiente espacio de cabeza para adultos altos promedio y bastante espacio para las piernas. Atrás, hay espacio adecuado para dos, pero ya tres sentados en el asiento de banca es un aprieto incómodo. La cajuela es larga y bastante ancha pero el acceso es a través de una sección angosta y elevada. Al mismo tiempo, el ángulo del cristal trasero descarta poder llevar cajas grandes y cosas abultadas típicas de la parafernalia usual de una vagoneta.
Aún así, la CLS es probablemente lo suficientemente grande para los requerimientos más razonables. Lo que no hace –a diferencia de la Audi– es dar la impresión de amplitud, o de capacidad de sobra. Y eso es peculiarmente importante en un auto como este, lo reconozco.
Y es algo que imaginarás, que la Cayenne GTS haría antes que nada. Al subirte a la Porsche, encuentras una cabina con montones de espacio para pasajeros. El espacio para hombros y piernas es de un orden distinto comparado con los otros dos autos, mientras que la calidad material es tan alta como la del Audi, aunque no tan rica y variada. Además, sentarte más alto y vertical hace maravillas en cuanto a la impresión de comodidad y espacio. Cuando estás a bordo la Cayenne se siente por mucho, la más espaciosa de las tres. Pero ahora súbete y observa la cajuela. La bahía de carga es alta y ancha, generosa en volumen total, estoy seguro. Pero se ve superficial junto a la de la Audi o la Mercedes. No la llenas muy a menudo, pero compitiendo contra el peso de una expectativa mayor, lo que obtienes en este renglón podría ser un poco decepcionante. Compitiendo de forma tan cercana como sin duda lo hace este trio, no hay duda sobre ello: el único auto aquí que te da una cabina genuinamente grande y una cajuela uniformemente grande es la RS6 Avant. Primer golpe contra Porsche, y contra el concepto SUV en general.
La visibilidad alta de la Cayenne le gana puntos
LAS VAGONETAS CORREN
Las ruedas giran y han girado desde las 5:30 am. Han cubierto un tramo bastante grande de la red carretera británica en el momento en que dejamos atrás el pesado tránsito inglés. Hasta ahora, la Mercedes ha sido la elección para viajar: más relajada y flexible que la Audi, y más rápida y menos llamativa que la Cayenne. Pero mientras las barreras se estrechaban y el camino empezaba a serpentear, la ecuación dinámica que AMG ha estado dominando se puso mucho más interesante.
De pronto, la visibilidad elevada de la Cayenne empieza a ganarle algunos puntos. No importa lo que estés haciendo en una carretera principal galesa, buscando una oportunidad de rebase, o la continuación de una fila de postes de telégrafo a la vuelta de la siguiente curva, es más fácil porque logras ver más lejos. Estás mejor informado, y eso a menudo te hace sentir más confiado y en control. Esta es la verdad universal contra la cual balancear algo del peso adicional y el ritmo más pobre de una SUV rápida en general, y de la Cayenne GTS en específico, en el contexto de la prueba.
Es por eso que en la Porsche, con una RS6 y una CLS63 rápidamente desapareciendo frente a ti, te sientes como un corredor de resistencia veterano dejando que los jóvenes tomen ventaja en las etapas iniciales de la carrera. Podrán tener una velocidad instantánea más grande, pero sabes que igualarás las cosas un poco al final. Después de todo, la Cayenne está muy lejos de ser lenta. El motor V8 de 4.8 litros y 414 caballos llega por encima de 4,000 rpm, de forma literal y figurada, dándole al vehículo bastante velocidad final. Está corta en torque, sin embargo, pide una marcha baja antes que realmente se mueva. Hay que insistirle que estás listo para ese rebase. Esos son malos modales en un auto de desempeño de lujo.
Tendrás muchos menos problemas haciendo el mismo rebase en la AMG, y absolutamente ninguno en la Audi. Mientras la Cayenne generalmente se siente a tres pasos de su ritmo completo, la CLS63 nunca está más de dos pasos atrás de estar lista para el ataque. Los turbos dobles requieren un momento para despertar a un empuje fuerte del acelerador antes que el auto vaya al frente, pero luego el V8 de 5.5 litros y 549 caballos mezcla tersura y urgencia en proporciones placenteras.
La aceleración de la CLS se extiende lo suficiente como para saborearse. La RS6, mientras tanto, es un marro aterciopelado. Opera totalmente en su propia dimensión de desempeño. En carretera, honestamente no creo que podrías superar a alguna de estas en cualquier cosa –ni en un Caterham Seven Superlight, un Mitsubishi Evo Mäkinen o un Porsche 911 turbo– y para un auto que sin esfuerzos podría jalar a cualquiera de ellos en un remolque de doble eje, eso cuenta. Flexiona tu pie derecho y la respuesta es instantánea y salvaje. Baja un par de cambios antes de hundir el pie y te quedarás asombrado. Puedes crear oportunidades de rebase que no existirían para el 99.9% del tránsito. Y podrías competirle a la Cayenne usando sólo séptima y octava, y con un limitador pegado al pedal del acelerador. La Mercedes no se puede desestimar así de fácil, pero sorprendentemente sigue siendo, por mucho, la más lenta de los dos.
Pero rápido no necesariamente equivale a divertido, si algo aprendimos de 2012. Pero con eso no decimos que desplegar la velocidad sin remordimientos y aturdidora de la RS6 no sea entretenido. El manejo de la Audi, sin embargo, tiene el mismo halo de efectividad maquiavélica. Es un auto con una adherencia que asusta, pero frio y seco. Este auto no se preocupa por mostrarte cómo hace lo que hace, cómo exactamente está virando y pulverizando en su trayectoria por la carretera, ni que papel estás jugando en el proceso. Solo quiere que te impresiones con eso, tal como lo hace el Nissan GT- R. Y puedes estarlo, hasta que pierdas el interés. O la licencia. O ambos.
Hay, de hecho, un involucramiento más duradero al volante de una Cayenne. La Porsche más grande puede apoyarse en su rueda trasera antes de virar en una curva. Puede tener una cantidad sorprendente de movimiento inicial en la carrocería, hablando relativamente, incluso una imprecisión direccional, en comparación con la Audi. Pero genera el doble de información a través del volante. Y a pesar de ser relativamente tradicional (algo de lo que nunca acusarías a la compañía), quiere que te sientas involucrado.
La AMG maneja de forma experta ambos extremos. Es seriamente rápida, pero cálida y seductora en su repertorio dinámico. Y también capaz de comerse las distancias con tersura. Si la personalidad de la Audi se vuelve más frágil, la CLS se vuelve más vivaz, y despierta a tu retroalimentación. Si este fuera un grupo de pruebas regular, la AMG sería la ganadora clara. Pero queremos descubrir si el concepto Quattro GmbH de la vagoneta convencional es tan único y atractivo en 2013 como lo era en 1994. Hemos encontrado que la vagoneta RS es más distintiva que nunca. Espacio abundante, ritmo increíble, practicidad multipropósito, calidad de ambiente maravillosa, y todo en una marca que nunca había sido tenida en la más alta estima en el mundo.
La RS6 Avant puede ser un instrumento ligeramente brutal para los gustos de ustedes y mío, pero dentro de su propio nichito dentro de un nicho, no la podemos criticar.
