Los esfuerzos de los equipos rivales para prohibir su más reciente truco aerodinámico parecen haber fallado; ahora necesitan el propio.
Los rivales de Mercedes enfrentan una batalla para clonar el ducto F activado por DRS, que el equipo usó en el GP australiano de la semana pasada.
El delegado técnico de la FIA, Charlie Whiting, confirmó su legalidad, aunque algunos aseguran que viola el artículo 3.15 de las regulaciones técnicas, donde “ya no se permite a los pilotos hacer cosas para alterar la aerodinámica usando las partes del coche”.
Cuando se utiliza el DRS se descubre un hueco en la pared vertical del alerón trasero, que se conecta por un conducto al alerón delantero, y lo “oculta” (ver abajo). Aunque esté activado por el piloto, el DRS está exento del artículo 3.15.
Pero algunas escuderías rivales han pedido a Whiting que emita una directriz técnica volviendo ilegal el dispositivo. Aducen que la exención del DRS se refiere a partes “necesarias” para su despliegue, y que el hueco en las paredes, que está cerca del activador del alerón trasero, no es necesario para el DRS.
Pero los equipos también contemplan la posibilidad de que a la larga tengan que incorporar el sistema a sus autos. Aunque es de poco beneficio en la carrera, excepto por las zonas de DRS, tiene una ventaja significativa en la calificación. Gary Anderson, estima que el diseño de Mercedes fácilmente podría significar dos décimas por vuelta en un circuito promedio.
La facilidad para incorporar el sistema depende del diseño del auto. Primero, los equipos tendrían que modificar sus sistemas de DRS para tener un activador junto a las paredes verticales, y no en el centro del alerón, como ha sido la tendencia.
En segundo lugar, los equipos tendrían que hallar cómo abrir conductos hacia el alerón delantero, lo que podría requerir un nuevo chasis. Esto también resultaría en pruebas de impacto adicionales. Con excepción de eso, el sistema debería ser relativamente sencillo de poner a funcionar.
Si la FIA decide tomar alguna acción, el costo potencial de incorporar tal diseño sería un argumento convincente. Pero, en el actual fraseo de la regla, parece haber un caso sólido sobre su legalidad.
Es probable, sin embargo, que un diseño de alerón, probado por Mercedes en el ensayo de Barcelona se considere ilegal (abajo, derecha).
EL SISTEMA DRS/DUCTO F DE MERCEDES
El alerón trasero del Mercedes F1 W03 presenta un mecanismo que se cree que desvía aire del alerón trasero hacia la trompa cuando se utiliza la aleta del DRS. Esto tiene el efecto aerodinámico de volver parcialmente “invisible” al alerón delantero para incrementar la velocidad en línea recta.
Cuando la aleta del DRS se activa, expone un hueco en el interior de las paredes del alerón trasero, mismo que se comunica a través de cavidades en el auto. Ya que las ayudas aerodinámicas activadas por el piloto están prohibidas, algunos rivales la consideran ilegal. Mercedes argumenta que el sistema de conducto sólo funciona cuando el piloto activa la aleta DRS, es decir, el conducto no es activado directamente por él.
Gary Anderson, corresponsal técnico de AUTOSPORT:
El hueco en las verticales del alerón está cerrado cuando el DRS está también cerrado (gráfica der.) Cuando el DRS se abre, succiona aire por ahí y lo conduce al alerón delantero, reduciendo su desempeño. Esto hace tres cosas:
Activar el DRS quita entre 150 y 200 kgs de carga al alerón trasero, incrementa la inclinación del auto y crea mucho más arrastre. Al reducir el desempeño del alerón delantero, no tendrás ese aumento tan grande de inclinación y eso permitirá más aire debajo del auto y reducirá el arrastre. Espero que tengan de 4 a 6 kph adicionales con la menor inclinación.
El sistema requiere sellarse en la nariz. Se podría requerir un limitador que varíe el efecto según la pista. No querrán perder tanto en una pista, como en otras”.
PERFIL DE ALERÓN CON DUCTOS
Éste fue empleado por Mercedes durante los ensayos de Barcelona, pero es ampliamente considerado ilegal. Ya no se usó en Melbourne.
Gary Anderson: “Les encantaría poner un alerón trasero de tres partes, pero las reglas los limitan a dos. Si ves el perfil lateral del alerón, con una sección adicional se puede tener un contorno más extremo en la parte de abajo, y tener más carga aerodinámica, antes de desactivarse. Haces trabajar más esa parte de abajo. Éste te da esa ventaja en lo que aparentemente sigue siendo un alerón de dos piezas.
También debe tener una sección cerrada, y es por eso que no creo que sea legal. Para prohibir el uso de los alerones traseros estilo ducto F y los mecanismos que permitían que, con dos secciones se hiciera un alerón que efectivamente era de tres piezas, la FIA introdujo la regla del radio cóncavo de 100 grados, aplicándolo a la curvatura de cualquier superficie expuesta al flujo de aire externo. Usar una parte interna del alerón, expuesta por una ranura, para crear lo que en efecto es una tercera sección del alerón trasero, claramente violaría esta regla.
