Los tres mejores pilotos en la Fórmula 1 hacen su trabajo en formas tan distintas que, para el ojo no entrenado, es imposible detectarlo. MARK HUGHES revela lo que su ojo experto nota en ellos
Fernando Alonso, Sebastian Vettel y Lewis Hamilton son, por consenso general, los tres mejores pilotos en F1. Y, de forma fascinante, cada uno tiene formas muy distintas para hacer lo que hacen al volante. Siempre han existido variaciones en el manejo, incluso entre los mejores, pero en esta época de llantas controladas y reglas estrictas, esas diferencias tienen un impacto mayor que nunca en la dirección del desarrollo que los equipos siguen en sus autos. Lo que los pilotos intentan conseguir es el equilibrio de carga de trabajo más eficiente entre los cuatro puntos de contacto, manipulando el peso entre ellos en las distintas fases de la curva. La forma en que cada piloto se sensibiliza para percibir las aceleraciones laterales –y qué ajusta– determina cómo lo hace.
En general, las diferencias se dan principalmente en las curvas lentas, cuando la carga aerodinámica no es tan grande. Las curvas de alta velocidad tienden a imponer una técnica más uniforme, que no se manipula ni se negocia, donde todo queda supeditado a la carga aerodinámica.
Las peculiaridades persistentes de las llantas de control, donde los pilotos y los equipos ya no pueden desarrollar el hule alrededor del auto o su técnica, han abierto oportunidades para que los volantes desarrollen su técnica en las curvas lentas en sociedad con los aerodinamicistas de su auto.
FERNANDO ALONSO HACE INTERESANTE EL SUBVIRAJE
Fernando es duro a medias con los frenos y con un poco de traslape entre frenado y curveo. Luego, mientras está soltando totalmente el freno volantea al tope muy rápido, frenando parcialmente de inicio la llanta frontal para crear un falso subviraje. Ocasionalmente, la trompa se agarra mejor de lo esperado y con el volante al tope puede inducir a la cola a soltarse, y es entonces que lo vemos aplicar golpes de sobreviraje, tarea en la que suele ser muy afinado, casi como si lo anticipara. Más comúnmente, el subviraje se queda en la mayor parte de la curva y el balance se mantiene dando o quitando acelerador. Es una versión menos extrema de su técnica muy evidente en los Renault de cola pesada de 2003 a 2006. Pero no fue inventada para esos autos, ellos simplemente le permitieron amplificar la técnica con buen resultado. “Siempre he manejado así, desde los karts”, dijo en 2003. Es una técnica que le permite entrar con mucha inercia, volviendo el auto muy vivaz, pero sin el peligro de sobreviraje excesivo. Le permite una gran capacidad de repetición, pero pone un techo ligeramente bajo para la adherencia máxima. Pero es consistente, vuelve maleable al auto en la parte temprana de la curva y le quita tensión a las delicadas llantas traseras. Es una técnica excelente de ataque, trabajar en una gran variedad de líneas y niveles de adherencia mientras usa el acelerador para posicionar con fineza al auto.
Es una técnica agresiva, dominar el auto más que fluir con él, como lo haría Kimi Raikkonen, por ejemplo. Es muy similar, de hecho, a cómo maneja Felipe Massa, pero es menos agresivo con los frenos, es un poco más anticipado y, por ello, más consistente, con menos bloqueos que alteren la línea. Fue una técnica que le permitió a Alonso minimizar la falla de los Ferrari de 2010 y 2011 que no calentaban las llantas frontales con suficiente rapidez.
Y como no necesita realmente la adherencia frontal, mientras tenga algún grado de viraje, está manipulando el ángulo con los frenos y el acelerador, casi al estilo rallista. Está muy distante de la neutralidad de acción mínima que usaba Michael Schumacher para extender la elasticidad de su Ferrari en los días de la guerra de llantas, pero en la era de Pirelli, la técnica más física de Alonso es probablemente más efectiva. Michael seguía intentando manejar a su estilo en la era de llantas de control, usando a regañadientes el volanteo a tope en su Mercedes, con su cerebro fijo en la idea que eso significaba pérdida de inercia. Pero cuando la llanta no puede aguantar la inercia, el auto se rehúsa a adoptar una posición de desliz neutral luego de la más mínima sugerencia de volanteo. Por eso, el método de Alonso es mucho más adaptable. Con el mejor agarre de las Pirelli 2013 será interesante ver si eso todavía aplica. En caso de no ser así, esperen que Alonso se adapte, tal como lo hizo cuando pasó de Michelin a Bridgestone en 2007, aunque le tomó algunas carreras lograrlo.
SEBASTIAN VETTEL, MAESTRO DE ROTAR EN CURVA
Al igual que Alonso, Vettel es duro a medias con los frenos, pero menos brutal en el viraje inicial. Prefiere que el auto esté nervioso y apuntado en la entrada y está listo para quitar algo del volanteo inicial una vez que la trompa se ha adherido y provocado que la cola se suelte. Tiene una gran sensibilidad para pivotear el auto de esta forma y hacer más rápido su cambio de dirección.
Con la carga aerodinámica trasera del Red Bull aumentada por el escape, él fue el primero en desarrollar una técnica contra intuitiva de llevar lo que normalmente sería una velocidad excesiva a la entrada, meter la trompa y luego usar el sobreviraje resultante para darle un cambio tempranero de dirección en la curva.
Convencionalmente, esto sería contraproducente, pues el deslizamiento seguiría después de cambiar de dirección, perdiendo inercia y todo lo recién ganado. Pero con la carga aerodinámica enfatizada por el difusor soplado como la que tuvo en 2011, él pisa duro el acelerador en este punto y deja que los gases del escape hagan su trabajo atornillando la cola al suelo. Así se sale con la suya.
Es una acción antinatural, pues con la amenaza de que la cola se derrape, lo último que quieres hacer es pisar al acelerador. Pero Seb ha probado ser brillantemente adepto en ello. Cuando las reglas de 2012 le quitaron la mayor parte del efecto del difusor soplado, el Red Bull era apenas competitivo de inicio y la superioridad de Vettel sobre su coequipero Mark Webber se evaporó. Pero en el último tercio de la campaña, Red Bull no sólo recuperó una gran porción de la carga aerodinámica del escape gracias a un rediseño de la carrocería trasera, sino que también ajustó la suspensión trasera para darle al auto un sobreviraje rolado en las curvas lentas.
Esto le devolvió a Seb su cambio rápido de dirección, además con suficiente carga aerodinámica vía el escape como para domar ese deslizamiento una vez que aprieta el acelerador. Replicó de alguna forma al auto de 2011, lo suficiente para devolverle a Seb lo que él mismo llama “mis trucos”. Al ver al RB9 en las pruebas de Barcelona en la sección lenta al final de la vuelta es muy claro que el efecto se conserva, quizás mejorado.
El auto gira positivamente alrededor de sí mismo conforme la parte trasera rola, bien y temprano al entrar a la curva, alineando perfectamente al auto con el ápice y permitiendo quitar el volanteo a tope de la dirección mientras pisa el acelerador. Es un hermoso caso de técnica y tecnología desarrolladas en conjunto.
¡Qué tanto del ímpetu proviene de Adrian Newey y los aerodinamicistas de Red Bull y qué tanto de Vettel no está claro, pero no es importante! Casi con certeza ha sido un desarrollo orgánico, una dirección a seguir que ha permitido al piloto tomar completa ventaja de sus fortalezas y quizás llevar a los ingenieros hacia un rumbo que de otra manera no hubieran considerado. ¿Pues por qué buscarían normalmente introducir sobreviraje rolado en un auto?
LEWIS HAMILTON, EL ÚLTIMO FRENADOR TARDÍO
Lewis es el último de los pilotos frenadores tardíos amantes del subviraje en la tradición de Jochen Rindt, Ronnie Peterson, Keke Rosberg y Mika Hakkinen. Tiene un tacto fantástico para modular el pedal al escurrirse la carga aerodinámica, reduciendo la presión para mantener las ruedas a punto de bloquearse tras pisar duro y tarde el freno cuando el auto tiene agarre aerodinámico de sobra. Hamilton requiere mucho poder de frenado. Toma una línea perfectamente geométrica, visiblemente más tardía que Alonso en una curva lenta, y al empezar a virar mantiene la audaz velocidad de entrada, demasiada para que la cola siga la línea. Pero sin el grado de agarre aerodinámico que da el escape del Red Bull, típicamente ese derrape de la cola dura más y consume más tiempo que el de Vettel, forzándolo a una velocidad mínima a media curva. Pero su tacto exquisito minimiza el problema; pues acelera temprano y acarrea mucha más inercia que cualquiera otro en estado de sobreviraje en un auto convencional.
Tiene mucho de piloto reactivo en que está preparado para manejar todo lo que el auto le mande una vez que está apuntado al ápice, sin necesidad de adecuarse para encontrar una línea y ritmo en particular.
No reacciona a las últimas sensaciones de agarre de las llantas en las puntas de sus dedos a través del volante, sino simplemente reacciona a lo que el auto hace, confiado en que puede solucionar todo. Aunque Paddy Lowe aceptó que la comodidad de Lewis con el subviraje probablemente llevaría a McLaren por un camino de desarrollo hacia autos que apuntaran más agresivamente, sin que necesitaran ser tan estables como eran para pilotos anteriores, realmente no resultó así. La llegada de Jenson Button quizás tuvo algo que ver. Ciertamente el auto 2010 tenía características que a Button no le gustaban y fue notorio que estaba mucho más contento con la neutralidad general de los autos de 2011 y 2012. Entre tanto, Hamilton simplemente se adaptó a lo que le daban –y eso es lo bello de su técnica preferida– siendo fantásticamente adaptable a todo tipo de manejo, comportamiento de llantas, niveles de agarre y condiciones climáticas. Sólo las condiciones cambiantes, con agarre variable de una curva a otra en vueltas sucesivas –como vimos un rato en Brasil el año pasado– le permitieron ser más rápido a Button y su tacto afinado.
