El experto técnico de Autosport, Gary Anderson ya ha sufrido autos problemáticos en F1. Aquí está su guía de cómo resolver un problema como el de McLaren
El impresionante tiempo de vuelta de McLaren en el primer día de prácticas de pretemporada en Jerez se debió en parte a correr con una altura muy baja. Su mejoría en Malasia se debió también a un circuito más terso, que le permitió al auto correr a menor altura. Eso parece ser el meollo del asunto.
Si se comenzara desde cero, se diseñaría un auto de F1 con una proporción de rigidez trasera-delantera de 3 a 1. Se necesitaría entregar un mapa de altura de recorrido para el túnel de viento, y ese sería un buen comienzo. Si se hace bien, habrá un auto que cumple mecánicamente y que no tiene una carga aerodinámica excesivamente crítica. También se quiere que el centro de presión permanezca estable o, idealmente, se mueva un poco hacia atrás mientras el auto va más rápido (altura sobre pista baja) para tener mayor adherencia atrás en las curvas rápidas. En las curvas más lentas (altura de recorrido más alta) se le querrá más hacia adelante para tener mayor adherencia al frente.
Si se logra esto, se tiene un auto que pelea contra el subviraje en las curvas medias y lentas, pero que no es nervioso en las rápidas. Hay autos en la parrilla que han conseguido esto, pero no McLaren.
Si no consigues este balance, entonces rigidizas todo el auto. Quizás lo corras con una proporción de 2 a 1, lo que quiere decir que si tienes carga aerodinámica excesivamente cambiante, puedes tener al auto en la ventana en que trabaja mejor, pero donde es menos obediente. Si la trompa tiene que ser muy rígida, puedes vivir con eso aunque hace que el auto se vea horrible y estarás propenso a bloquear los frenos. Pero si la cola termina siendo más rígida, estas en problemas porque se reduce la tracción y se sobretrabajan las llantas.
El auto debe tener un mapa aerodinámico estable para permitirle al piloto utilizarlo bien. Los pilotos no pueden manejar los picos de carga aerodinámica, sino que manejan los valles. Es mejor bajar el tope y elevar el punto bajo. Usualmente, la cifra de carga aerodinámica es la que cita tu jefe. Podrías decir que están desarrollando 2,000 kg de carga aerodinámica en el auto de este año comparada con los 1800 kg del año pasado. Yo solía citar la cifra más baja, y decía que el año pasado era de 1000 kg y la de este año es de 1100 kg, definitivamente una mejoría útil.
Todo esto es solo síntoma de un problema, lo que me lleva a sospechar que el alerón frontal es la primera zona para atacar. Si ves los alerones frontales que utilizan otros equipos importantes, todos tienen elementos múltiples, con hasta seis partes. McLaren tiene tres elementos. Esto significa que, aunque el pico de carga aerodinámica es mayor dado que tiene menos huecos, también se pierde un porcentaje mayor de la carga aerodinámica frontal cuando tienes un “ocultamiento” y el efecto adverso del flujo de aire inferior es más severo.
Uno de los arreglos de McLaren ha sido tener menos ángulo en el alerón frontal. Esto cambia el flujo de aire que llega al resto del auto, sacrificando lo que está trabajando bien, pero permite al alerón ser más consistente, y como resultado, asegurar que el auto esté en una ventana utilizable.
Normalmente no correrías así, excepto en una emergencia. Usualmente, mientras se incrementa el ángulo del alerón frontal, se incrementa también la carga aerodinámica total. El auto está diseñado para optimizar la carga aerodinámica en el alerón frontal en o cerca del ángulo máximo, pero McLaren no lo está haciendo. Puede ser que sus números estén mal o que no los estén usando correctamente.
El año pasado, en su presentación, McLaren no estaba seguro de cómo se compararía su auto con el coche anterior en términos de desempeño. En contraste, esta temporada todos estaban muy confiados de haberlo mejorado al menos un poco en todas las áreas. Parece que los problemas críticos de flujo de aire no han sido identificados, quizás porque se empleó mucho tiempo en el desarrollo de la aerodinámica básica en lugar de probar una gama más amplia de alturas de recorrido y actitudes, lo que toma mucho tiempo para probar.
El concepto del auto es bueno. Son los detalles finos los que tienen que resolverse. Como resultado, esperen ver un cambio en el alerón frontal más pronto que tarde.
