Las 24 Horas de Le Mans es la carrera de resistencia por excelencia y también tienen el honor de efectuarse en la zona en que en 1906 se corrió el I Gran Premio de Francia, la carrera que implantó el estilo que se sigue en las competencias automovilísticas del mundo hasta la fecha… y para los fabricantes de autos de calle, Le Mans sigue siendo la tierra prometida.
Por tamaño indudablemente Le Mans es la carrera más grande del año, pues entre 400 y 500,000 espectadores acampan en las inmediaciones del circuito de 13,629 metros –que en 1923 solía ser de más de 17 kilómetros– a mediados de junio. De hecho para más de 100,000 ingleses que cruzan el Canal cada año, son unas vacaciones de carreras, tal como instituyó la tradición en 1923 cuando un solitario Bentley tomó la salida y dio la vuelta más rápida aunque ganaron los autos Chenard & Walcker locales, pero en 1924 la marca inglesa regresaría para ganar y entre 1927 y 1930 los Bentley Boys serían dueños de esta carrera cimentando su reputación como el auto de calle más veloz del mundo, en tiempos en que Ferrari era apenas un sueño en la mente de un joven piloto italiano de Alfa Romeo llamado Enzo.
Le Mans fue instituida para que los fabricantes probaran sus autos, por eso siempre ha sido destinada a autos biplazas que asemejan a los coches de calle, ya sean prototipos o turismos. Pero los organizadores, el afamado Automobile Club de l’Ouest (ACO) galo, alentaron la competencia de marcas y clases, con reglas que equiparaban a los autos de motores más pequeños y les daban la oportunidad de triunfar, si no en el absoluto, en los índices de eficiencia termal, cuyo premio monetario fue mayor al del ganador absoluto durante décadas.
Le Mans fue concebido como laboratorio para los autos de calle y por eso tenía reglas tan exigentes como impedir que los autos pudieran rellenar de fluidos –excepto gasolina– sus depósitos en la primera hora o poner un mínimo de giros entre repostas de combustible y aceite, además de correrse en todo clima. Además, tenía una recta de más de seis kilómetros que exigía a los motores esfuerzo sostenido durante varios minutos y terminaba en una escuadra a la derecha en la que debían bajar la velocidad a 60 kph, con una frenada brutal que se repetía giro a giro durante 24 horas y la carrera se convirtió rápidamente en la reina de las competencias de resistencia del mundo, la prueba máxima para máquinas y hombres.
En sus primeras décadas los pilotos más destacados de la era competían en Le Mans y en carreras de monoplazas, nombres como Varzi, Nuvolari y Caracciola, y esta tradición siguió al reanudarse los eventos tras la pausa obligada de 1940-48 causada de la Guerra, cuando el primer ganador al reanudarse la carrera fue Luigi Chinetti, quien había ganado en 1934 y condujo un Ferrari 166M, marca de la que luego sería importador en Norteamérica. El ejemplo de Ferrari fue seguido por otras marcas que buscaban la victoria en Le Mans, que podía ser la base de una reputación como lo había sido para los autos de Maranello.
Con la vigilancia del ACO los autos turismo evolucionaron a volverse Gran Turismo con prestaciones muy superiores a los coches de calle y pronto se añadieron los autos Sport, diseñados específicamente para correr en esta prueba con producciones limitadas de bólidos. Finalmente se tuvieron que abrir categorías para autos prototipos, que eran ejemplares casi únicos con los que las marcas buscaban la consagración.
Los años 50 trajeron grandes batallas de Jaguar, Aston-Martin, Ferrari, Maserati y Mercedes en los sitios absolutos, mientras que los pequeños especialistas como Porsche y Lotus competían en las clases chicas y en la batalla del Índice de Eficiencia.
En los años 60 Ferrari, que vio su dominio acabar a manos de Ford, marca que al no poder comprar a los italianos invirtió 10 veces lo que costaba la firma de Maranello a fin de ganar en Le Mans cuatro años consecutivos (1966-69). Los motores escalaron a los siete litros de los Ford Mk II y Mk IV de 1967 y cuando los estadounidenses se retiraron entonces entró en juego Porsche, que decidió que sus autos eran tan buenos como para ir a pelear el absoluto y construyeron el 917 de cinco litros, cuya velocidad en la gran recta superaba los 400 kph. Y cuyo récord absoluto sería impuesto por Pedro Rodríguez en 1971.
Pero con los años 70 llegó la seguridad en las pistas y se fueron haciendo cambios como añadir rieles dobles a lo largo de la pista, prohibir los motores de gran tamaño y readecuar la pista cada vez que la potencia subía y los tiempos bajaban. Dejó de existir el equipo de dos pilotos (mínimo tres) y aparecieron los autos de seguridad, pero lo que nunca cambió fue que Le Mans se mantuvo como el eje de las competencias de resistencia, pese a que los campeonatos centralizados por la FIA llegaron a desaparecer y en los años 90 el ACO tuvo que exportar sus propias reglas y organizar el campeonato mundial, pata luego ir regionalizando sus series y dar paso a lo que ahora son la American Le Mans, la European LM, la Asian LM.
Y llegaron las marcas como Peugeot y Audi, incluso Bentley volvió a ganar en este siglo y los autos de gasolina dieron paso a los turbo diesel, igual de potentes pero con mayor torque y las competencias crecieron hasta que finalmente la FIA tuvo que adoptar en 2012 la Copa Intercontinental LM y volverla el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC por sus siglas en inglés), bajos las directrices técnicas del club galo, concediendo tácitamente la supremacía de los franceses en esta área del deporte motor.
Sin embargo, ahora en Le Mans la gran recta tiene dos glorietas que sirven como chicanas, los pilotos de F1 no corren y la táctica es ir a fondo desde el principio, ha desaparecido la estrategia de aguantar el sábado para dirimir el domingo la competencia en las horas finales.
Los autos son cada vez más aerodinámicos, pero sus velocidades tope son inferiores a las de Pedro en 1971, aunque consumen menos combustible y son más eficientes. Este año ya entran las equivalencias que permitan usar autos híbridos diesel/eléctricos con posibilidades de triunfo frente a los convencionales y los fabricantes experimentan nuevas tecnologías que pronto veremos en los autos de calle. Lo que no cambia es que, como en 1923, vencer en Le Mans es el reto más grande en el deporte motor.
Memorables
- El trazo original estaba compuesto de carreteras vecinales alrededor de Le Mans, pero actualmente casi todo el circuito es permanente’
- La carrera de las 24 Horas de Le Mans se corrió por primera vez en 1923 y lleva 78 ediciones pues se interrumpió en 1936 (huelga) y 1940-48 (II GM)
- En Le Mans la parrilla de salida tradicional es de 55 autos, aunque en ocasiones han corrido más
- Los autos experimentales que corren fuera de competencia portan el número 0 y se alojan en el garaje 56
- Graham Hill es el único ganador de la triple corona del automovilismo: Le Mans (1972), Indy 500 (1966) y Mónaco (5 veces), además de bicampeón mundial de F1 (1962 y 1968)
- El récord de distancia recorrida en las 24 Horas es de 5,410 km (en 2010), equivalente a unos 18 grandes premios de F1… seguidos
- La salida original, tipo Le Mans, en que los pilotos cruzaba la pista para subirse a los autos y arrancar, se usó hasta 1969
- El trofeo de Le Mans mide más de dos metros de alto y cada año se entrega una réplica de 50 centímetros a los ganadores
- La carrera original fue en mayo, pero se cambió a mediados de junio en 1924 para aprovechar la luz del verano europeo
- Tom Kristensen ha ganado ocho veces, por equipos Joest Racing tiene 12 triunfos y el volante Henri Pescarolo participó 33 veces
- El ganador de Le Mans en 1967, Dan Gurney, estableció la tradición de celebrar rociando con champaña a los demás ocupantes del podio
- Generalmente la carrera arrancaba a las 4 de la tarde, pero desde 2009 se adelantó una hora para mejorar la cobertura de los medios en el mundo
¿El futuro?
En 2012 en Le Mans con el número 0 que se asigna a los autos experimentales correrá el nuevo Ala Delta-Nissan, que podría marcar el futuro de los prototipos. El auto está diseñado por Ben Bowlby y es un derivado del proyecto de IndyCar de la firma Delta Wing Racing Cars, una reinterpretación radical del libro de reglas del ACO.
El auto, construido en California por el All American Racers de Dan Gurney (ganador de Le Mans en 1967) está basado en una cabina del prototipo AMR-One, que ya había sido probada en cuanto a resistencia de choque. Posee un motor turbo de inyección directa de gasolina Nissan de 1.6 litros, de gasolina que da 300 caballos de fuerza y está aislado del chasis ligero por un marco espacial que contiene también la transmisión en el tren trasero.
Al frente, la nariz de fibra de carbono, mismo material de la suspensión que opera las llantas gemelas delanteras, lo hace ver como un triciclo aunque tiene cuatro ruedas, cuyas llantas frontales fueron especialmente construidas por Michelin en medida 10/58-15, un tercio del piso de la de un Audi R18.
Bowlby dice: “Es interesante ver que el auto tiene la mitad de peso de un prototipo LMP1, pero también la mitad de la potencia y, por supuesto, sus frenos pesan la mitad de los del LMP1. Todo es relativo”. Y como el motor pequeño produce poco calor, los radiadores son muy pequeños, y la aerodinámica del vehículo no tiene tomas de aire por todos lados por lo que en el túnel de viento genera seis veces más agarre que arrastre, algo inusual en un prototipo.
La eficiencia de consumo de combustible (28 litros por cada 100 kilómetros), podrían darle la ventaja necesaria para pelear contra los punteros, ya que en términos de peso/potencia está justo entre el LMP1 y el LMP2.
El Ala Delta fue probado en febrero en la pista de Buttonwillow, luego en marzo en Sebring y estará en las prácticas de Le Mans desde el 3 de junio. Si tiene éxito en la carrera a mediados de ese mes, el reglamento deberá ser adecuado, pues la visión del futuro más ligero, eficiente y veloz ya será una realidad.
