Mazda está convencida que puede ofrecer excelente economía de combustible sin tecnología eléctrica o híbrida. ¿Funciona su estrategia más convencional? RICHARD BREMNER lo investiga en un recorrido de 5,600 kilómetros desde Noruega hasta España en un Mazda 6 diésel
Unas pocas notas de manejo de larga, larga distancia. Noruega es sombríamente cautivadora cuando emerge de su capa invernal de nieve. Suecia es un país muy largo y tiene muchos lagos escondidos. Francia es un país de muchas bellezas variadas, pero no cuando recorres la interminable y monótona carretera de París a Burdeos. La superficie del tablero de un Mazda 6 es curiosamente suave. Y hay dos botones de modo en su panel de control del aire acondicionado, uno marcado, el otro sin marca, y ambos hacen lo mismo.
Este es el tipo de cosas que notas cuando permaneces 12 horas al día en el asiento delantero de un auto. Un día de cinco que nos llevaron desde Noruega hasta España, a través de Finlandia, Suecia, Dinamarca, Alemania, Holanda, Bélgica y Francia. Solo los nueve países, entonces.
Manejamos desde Nordkapp, el punto más al norte de Europa hasta el punto más sureño en Tarifa, España. De Cabo a Cabo, como algunos le llaman, ofreciéndonos una misión reiterativa, aunque hay una razón más seria para los 5,600 kilómetros que vienen.
Esta es una corrida económica. Nuestro objetivo es manejar un sedán 6 diesel 2.2 a lo largo del continente mientras intentamos acercarnos a su consumo combinado oficial de combustible de 30.8 kpl. Mazda cree que aunque las cifras oficiales de consumo de combustible en la UE son irreales, como los de casi todos los autos, las suyas son un poco menos irreales.
La efectividad de sus tecnologías SkyActiv para mejorar la eficiencia –desprovista de cualquier aditamento eléctrico o híbrido– es la razón para este optimismo, y la razón de este intento para demostrar si es real o no. Pero tampoco iremos gateando desde Noruega hasta España, pues 96.5 kph en promedio es nuestro objetivo. No mucho, podría pensarse, pero si tu auto tiene computadora de viaje, descubre lo difícil que es mantener ese promedio en una travesía típica.
El sedán Mazda no tendrá preparación especial alguna más allá de estar bien corrido. El aire acondicionado permanecerá encendido y siempre llevará dos personas (y a menudo una tercera), así como su equipaje, una llanta de repuesto (las de Mazda usualmente vienen con sellador) y una reserva de diésel. Y para el primer tramo frío de la travesía, correrá con llantas para nieve que perjudican la economía.
No es que haya mucha nieve debajo de la emblemática escultura esquelética de globo de Nordkapp, aunque ciertamente está frío cuando salimos, con 11,790 kilómetros en el odómetro del Mazda. No hay tráfico y eso nos permite correr en el límite de velocidad, y aunque es bajo, las curvas son lo suficientemente cerradas como para probar el chasis del 6. Demuestra una adherencia abundante incluso en las horquillas, sin mucho rolido y con síntomas placenteros de un entusiasmo por clavarse en las curvas.
Pero no podremos explotar las 280 lb/pie de potencia del tentador diésel, porque estamos economizando, aunque no lo logramos del todo. La ruta es lo suficientemente solitaria para no ver otro auto en 100 kilómetros. El pasto quemado por el invierno, y los pinos reemplazan a las ramas secas, mientras enfilamos hacia el sur, llegando a Finlandia, a través del círculo ártico y hacia Suecia. Al final del primer día, recorrimos 950 kilómetros a 90 kph y con economía de 23.0 kpl.
El Día 2 tiene una meta de 1,173 kilómetros. Para un entretenimiento ligero, buscamos completar el tramo en un solo tanque, aunque la idea se nos ocurre cuando el rango queda corto por 64 kph. Aquí es donde jugamos con el control de crucero. Mejora la economía en caminos planos porque masajea el acelerador más consistentemente que las vibraciones de tu pie derecho. Pero las colinas matan el consumo mientras intenta mantener la velocidad. Así que reducimos la velocidad crucero dos o tres kilómetros en un esfuerzo por evitar que el consumo instantáneo caiga por debajo de 17 kpl. Y al bajar las colinas, aceleramos gradualmente, mientras el consumo no caiga por debajo de nuestro promedio. ¿Complicado? Créanme, que cuando haces 1,130 kilómetros al día en rutas principalmente rectas, esto es entretenimiento.
Hay más de eso últimamente mientras nos acercamos a los 1,130 kilómetros con solo una barra de diésel por consumir en el indicador de combustible. Ya no vemos los hermosos paisajes suecos, sino los números en la computadora de viaje como si esperáramos el número ganador de la lotería. Tenemos 40 kilómetros de rango, pero 50 por recorrer. Estamos promediando 24.4 kpl, a 91 kph, y es difícil no notar que mi copiloto, Graeme Fudge, se ve sospechosamente tranquilo. Resulta que corre sus autos vacíos, sabiendo que aunque el indicador marque cero, le siguen quedando unos 64 kilómetros de recorrido. Un hábito curioso para un hombre que vuela aviones acrobáticos en su tiempo libre. Pero llegamos, con el tanque con sus últimos dos litros.
Los 1,104 kilómetros del Día 3 nos llevan desde Suecia hasta Dinamarca en un ferry de 45 minutos a través del Báltico. Los caminos en la Dinamarca rural, plantada con cereales, son tan tranquilos, que nuestro consumo sube hasta 24.6 kpl, apoyado por el cambio de llantas de invierno a llantas de verano y del abandono de Drew Gibson que se unió a un equipo ruso de Mazda, supuestamente persiguiendo la misma misión de economía. Y supuestamente, porque salen con prisa todos los días, evitando la ruta más rápida para cumplir misiones desconocidas. Nos divertimos pensando que son parte de la avanzada militar de Putin.
La vida se acelera en Alemania. Rodamos en autopistas sin límite y es difícil no subir el paso hasta 128 kph. Baja nuestra economía de 24.6 a 24.2 kpl, pero nuestra velocidad promedio sube hasta 95 kph. Esa noche llegamos a Bélgica luego de unos kilómetros en Holanda.
El Día 4 inicia con el motor parado en tráfico estacionario, pues esta es la sección más congestionada de la travesía. Los caminos de Bélgica están bastante llenos, también, y uno de ellos hace que el GPS nos mande a lo que parece una vía ciclista. Pero nos devuelve a la ruta para llevarnos al sur hacia París. Las autopistas corren en campos sin atracción visual, aunque el paisaje no es tan monótono como la autopista que corre de Paris a Burdeos. Y llueve, también. Para cuando termina la tarde, los charcos se nos hacen interesantes. Las estadísticas: 24.6 kpl, 96 kph, 66 km y 188 segundos de silencio en el motor por los embotellamientos belgas.
El clima, el paisaje y el humor cambian mientras dejamos Bayona rumbo a España. Este es el último día, con 1,160 kilómetros, y el camino se pone mucho más interesante mientras enfila hacia los Pirineos. Jugamos juegos de inercia con el control de crucero y evitamos los frenos en las curvas en bajada, el chasis del Mazda nos vuelve más valientes. Nuestra ruta de navegación optimizada nos lleva relativamente cerca a Portugal (pudimos haber anotado otro país en la lista) y muy cerca de Cádiz, mientras contemplamos una visita en circunstancias menos apresuradas.
Hay bastante topografía en España, un ascenso de 914 metros en la Autovía de Extremadura poniendo nuestro consumo en 23.9 kpl. Y es difícil no disfrutar el auto en las curvas majestuosas de las autopistas semivacías. Este Mazda es más dinámico de lo que parece, a pesar del énfasis de su SkyActiv en eficiencia. La baja compresión del diésel, la carrocería más ligera y rígida, y el sistema i-ELOOP (que reduce el uso de energía del alternador mediante un capacitor para almacenar energía), todos contribuirán a los números que vamos a ver.
Más tarde ese día, nos estacionamos frente al Mediterráneo en Tarifa y vemos Marruecos a lo lejos. El resultado: 5,578 kilómetros a un promedio de 96.5 kph y 24.15 kpl. Corrigiendo el error (menor) de la computadora de viaje y habremos logrado un muy decente 24.02 kpl, apenas superando los 29.93 del 6 de largo plazo de Autocar en su viaje más económico. Verdadero, nos topamos con menos tránsito del que encontrarás en GB, pero nuestra velocidad promedio es alta, igual que nuestra euforia por terminar.
HACIA UNA PRUEBA MÁS REALISTA
Es llamado el Nuevo Ciclo Europeo de Manejo (NEDC), pero no es nuevo. Diseñado en 1970, la prueba NEDC de consumo de combustible y emisiones de CO2 nació en una época en la que los autos eran más lentos y menos sofisticados y las condiciones de tránsito diferentes. Como todos sabemos, la cifra de consumo de combustible combinado, que se cita regularmente como la guía más realista para saber el consumo de un auto, es todo menos eso. Según las pruebas KPL Real realizadas por la revista hermana, What Car?, hay un promedio de consumo 19% menor en los 400 autos probados, y casi ninguno ha mejorado las cifras oficiales.
Se necesita realismo, y la Unión Europea tiene un nuevo y más relevante Procedimiento Mundial de Pruebas de Vehículos Ligeros listo para 2017. Parece muy lejano, pero es pronto para la industria automotriz, donde la mayoría de sus actores cabildean para que se implemente hasta 2020. ¿Por qué? Porque costará miles de millones cumplir con la cifra promedio de 95 g/km dictada para 2021, y las emisiones de sus modelos existentes empeoran significativamente bajo esta prueba. Eso los hará más caros en países donde las emisiones de CO2 están gravadas.
Según el Financial Times, 10 de los 12 fabricantes principales – sin Kia y Hyundai– apoyan una prórroga. Fácilmente, podríamos quedarnos con esta prueba poco útil por el resto de la década.
