James Vowles indicó que parte de la razón por la que Williams Racing está en la parte trasera de la parrilla de F1 es por las décadas de retraso en la inversión en infraestructura.
La casa de Grove cumplirá 800 participaciones en la categoría durante el mes de julio; a lo largo de su historia, se distinguió por ser el equipo independiente más exitoso, pero un cúmulo de circunstancias financieras y de rendimiento los hicieron caer a las últimas posiciones de la parrilla. Su victoria más reciente sigue siendo la de Pastor Maldonado, en Barcelona, en 2013.
Actualmente, gracias a la llegada de Dorilton Capital como dueño y a la mejora de ingresos en toda la F1 bajo el modelo de Liberty Media, Williams se ha estabilizado a nivel financiero, lo que le permite a sus altos mandos enfocarse en recuperar su desempeño en pista.
No obstante, el hecho de operar bajo un límite de costos sigue complicando los planes ambiciosos de devolver a la escuadra a los planos competitivos, independientemente si se busca renovar de forma radical su fábrica o no, un factor necesario en tiempos en los que otros competidores están distribuyendo sus recursos y tomando en cuenta el valor de sus instalaciones.
«20 años de inversión insuficiente es la razón por la que estamos donde estamos hoy», admitió Vowles, director de equipo, durante el Gran Premio de Canadá.
«Pero estoy en una posición afortunada en la que mis predecesores no lo estaban, donde tenemos una inversión, una inversión significativa, detrás de nosotros. De hecho, existe un fuerte deseo de que Williams regrese a una posición competitiva. Pero hacer eso requiere inversión. Así que el dinero está disponible y listo».
«El límite de costos en sí se divide en dos cosas. Hay un límite de costos operativos, que es de unos 145 millones de dólares, que todos conocen y del que hablan, probablemente, con más frecuencia. Quizás más oculto que eso, hay un «CapEx», una versión de gastos de capital del límite de costos. Eso es redondo, es un poco complicado, pero son 36 millones repartidos en cuatro años».
«Pero si lo deseas, cada año puedes gastar seis o siete de ellos, si lo haces de manera bastante equitativa. Eso es bueno en la medida en que limita el gasto inicial. Pero en muchos sentidos, donde estamos hoy, ese dinero está desapareciendo en lo que creo que es infraestructura básica».
Vowles, quien viene de laborar en una fábrica con tecnología de primer nivel como la de Mercedes, ejemplificó algunos métodos de operación que ha identificado desde que tomó el cargo en Williams a principios de año y que, en parte, reflejan el retraso en la infraestructura que está enfrentando.
«Cuando un diseñador lanza una parte, entra en un agujero negro. Y luego hay correos electrónicos que van y vienen entre producción para tratar de averiguar dónde está su parte, cómo se está actualizando, qué tan grande es, cuánto tiempo tomará», reveló.
«Normalmente, eso entraría en un sistema digital que se puede rastrear, por lo que realmente comprendes de qué está hecho el auto. Y hay que tener en cuenta que hay 17,000 componentes y cuando los diseñadores hacen esto 17,000 veces, se pierde. Así que tienes ineficiencias. Desafortunadamente, ese software para arreglar eso no cuesta 100 libras, sino que son millones, e incluso hasta decenas de millones si lo haces bien».
El ejemplo de Williams es parte de una discusión nueva que sostienen los jefes de equipo con Liberty para hacer ajustes en el denominado CapEx, que a partir de 2021 ha restringido las inversiones de cada escudería en sus recursos – en forma de simuladores, maquinaria y software – e instalaciones.
Ese fue el motivo por el cual Aston Martin inició de forma anticipada la construcción de su fábrica nueva, que comenzaron a ocupar al 100% hace algunas semanas, McLaren realizó de forma gradual la renovación de instalaciones en Woking y Sauber, en conjunto con Audi, trabajan poco a poco en el programa que lanzarán en 2026.
Otmar Szafnauer respaldó el punto de vista de Vowles, considerando que días después se anunciaría la llegada de un grupo de inversionistas que elevará el valor de la fábrica de Alpine que se ubica en Enstone.
«Antes de que llegara el límite de costos, hablamos de ello durante bastante tiempo. Y creo que FIA, junto con los equipos y FOM hicieron un buen trabajo, con un gran enfoque en los gastos operativos», declaró el jefe de la escudería francesa.
«En ese momento, si no recuerdo mal, el CapEx también iba a tener un tope y algunos de los equipos más grandes, con presupuestos más grandes, comenzaron a preparar su infraestructura para el límite de costos y a gastar mucho dinero en herramientas, porque sabían que a partir de entonces sería más difícil. Y aquellos que no tenían los presupuestos en ese momento no podían hacer lo mismo».
«Así que creo que es justo que nivelemos el campo de juego en infraestructura y las herramientas que fundamentalmente necesitas para competir en la Fórmula 1. Y eso es de lo que estamos hablando aquí. Así que creo que lo hemos hecho o sé que ya lo hemos hecho una vez para los túneles de viento».
«Por ejemplo, Aston no tenía un túnel de última generación y les dimos una dispensación (de 55 millones de dólares), les dimos a todos una dispensación sobre los túneles de viento. Y creo que debemos hacer el resto en la infraestructura fundamental que se requiere para participar en las carreras de Fórmula 1, sólo para nivelar el campo de juego».
Se espera que a fin de julio se realice una reunión en la cual se decidirá si habrá flexibilidad para los equipos que buscan renovar sus instalaciones en el corto y mediano plazo.
