El Ferrari F14T necesita ser más fuerte que los esfuerzos recientes de Maranello.
GARY ANDERSON da su opinión sobre esta máquina de contorno distintivo.
EL NUEVO FERRARI ES UN AUTO F1 RELATIVAMENTE CONVENCIONAL, pero eso no necesariamente es malo dada la magnitud de los cambios en las reglas. Necesita ser un paso hacia adelante, pero los autos revolucionarios no son garantía de éxito. El F14T es comparativamente básico, lo que es resultado de enfocarse en el motor, y habrá muchas mejoras por venir. En los ensayos de Jerez, Ferrari pareció tener una plataforma con la cual trabajar. La pregunta ahora es si el nuevo director técnico, James Allison, puede desarrollarlo con efectividad a lo largo de la temporada.
ESCAPE
El escape sencillo central localizado atrás de la línea del eje trasero ha permitido a todos los equipos limpiar la parte trasera de sus autos. A diferencia de algunos, Ferrari no tiene un asiento de mono que aproveche los gases del escape para jalar aire más rápido, creando más carga aerodinámica, pero podría ser fácilmente adoptado.
SUSPENSIÓN TRASERA
El paquete de brazo de la suspensión baja/tirante de enlace está envuelto alrededor de las flechas para minimizar el bloqueo del flujo de aire. Es una ganancia pequeña, pero valiosa.
NARIZ DE ORNITORRINCO
El veredicto de James Allison sobre la nariz es:“La razón por la que no hay una sola solución es que no es una zona tan sensible, y hay muchas soluciones diferentes que funcionan”. Pero considerando lo importante que es la configuración de la zona de la nariz y el alerón frontal para el desempeño aerodinámico el auto, no es tan insignificante.
La nariz del Ferrari es tan baja y ancha como lo permite el reglamento, cuando la tendencia en años recientes era elevarla para maximizar el flujo de aire bajo el auto. El razonamiento es que cuando el flujo de aire viene por encima de la nariz, la baja presión bajo el chasis lo succionará y acelerará el aire a su alrededor.
El problema es que al acelerar el flujo de aire en una superficie, creas elevación. Eso estará ocurriendo donde están los logos de Shell y TNT. Eso mitigará la ganancia, pero según el trabajo de Ferrari en el túnel de viento y en la dinámica de flujos por computadora, los pros superan a los contras.
SUSPENSIÓN FRONTAL
Ferrari sigue usando varillas de jale en la suspensión frontal. Los brazos tienen un ángulo agudo donde se conectan al chasis, lo que lleva a un centro de rolido alto, y por lo mismo la superficie de contacto de la llanta se mueve bastante cuando se le carga en una curva. También arrastra el hombro interior de la llanta interna. Estamos viendo algunos otros equipos yéndose hacia una geometría más convencional de la suspensión, y eso podría poner a Ferrari en desventaja si no es capaz de sacarle lo mejor a las llantas.
DIFUSOR
El difusor tiene un ala pequeña a su alrededor para conducir el flujo de aire hacia arriba para crear una zona de baja presión para jalar aire a través del difusor. Es muy similar a lo que el equipo tuvo el año pasado.
MOTOR
Los rumores decían que Ferrari estaba batallando con su motor, pero en realidad se comportó en forma relativamente confiable en Jerez. Fue capaz de ir a niveles más altos de revoluciones más pronto que el resto y parece tener cimientos firmes.
BOTELLA DE COCA
Ferrari comprometió significativamente en esta área para acomodar el diseño de escape el año pasado. Ahora fue limpiada dramáticamente. Si logras tener bien esta zona, la botella de Coca jala aire alrededor del auto desde el alerón frontal y los pontones, así que es muy influyente.
PONTONES
Los pontones son fraccionalmente más angostos que el año pasado, unos 20 o 30 mm en su punto más ancho. No es significativo, pero demuestra lo bien empaquetado que está este auto. Ferrari ha trabajado fuerte para bajar la salida de calor de su fuente de poder. La toma del radiador y los ductos de salida no son significativamente mayores que en 2013. Pero los ductos de salida están localizados muy abajo a mi gusto e interferirán con el difusor.
ALERÓN FRONTAL
El Ferrari 2013 producía carga aerodinámica más consistente cuando tenía menos alerón adelante, lo que era preocupante. El alerón delantero enturbia el flujo de aire y quieres minimizar eso porque es con lo que el resto del auto tiene que trabajar. Así que Ferrari estaba aplanando su alerón frontal para hacer que todo el auto funcionara mejor.
En el túnel de viento, la capa de la banda de rodamiento nunca es la misma que en la pista. Esto hace que un problema pequeño en el túnel se multiplique por 10 en la pista. Es una zona crítica de entendimiento y es por eso que vemos alerones frontales con elementos múltiples y muchos huecos para obtener carga aerodinámica más consistente.
No hay nada particularmente malo con el diseño del alerón delantero de Ferrari. Pero todos los equipos intentan generar un remolino en el alerón frontal que vaya alrededor de los pontones y es crítico para el sellado del bajopiso. Esto se hace en la transición entre la parte central del alerón, ordenada por la FIA, y el área donde los equipos son libres de hacer lo que les plazca. Es un paso muy conservador, sugiriendo que no está creando un remolino tan poderoso como podría.
