TOYOTA 2, RESTO 0, ES EL MARCADOR INICIAL EN EL MUNDIAL DE RESISTENCIA (WEC) Y NUESTRO EDITOR ANALIZA LA SORPRESIVA ARRANCADA DEL MISMO CON UN PAR DE VICTORIAS DE LOS PROTOTIPOS HÍBRIDOS JAPONESES, QUE ERAN CONSIDERADOS EL TERCER EQUIPO EN DISCORDIA ANTE EL PODER DE LOS PROTOTIPOS ALEMANES, PERO HAN PODIDO MOSTRAR QUE EL SOL DE LA TECNOLOGÍA BRILLA EN EL LEJANO ORIENTE
Mundial de Resistencia inició el 20 de abril en Silverstone, 6 Horas pactadas que se redujeron a poco más de 5 1/3 por la lluvia que se desencadenó con furia en el trazado inglés. El triunfador fue el Toyota TS040 Hybrid de gasolina sin miramientos, con un desempeño decisivo que les dio el 1-2, mientras Audi chocó sus R18 e-tron quattro de diésel y Porsche rescató el podio con su 919 híbrido de gasolina.
La segunda parte de la historia se cumplió a inicios de mayo en el circuito de Spa, otras 6 Horas, pero a un promedio mucho más rápido que Silverstone. Los equipos probaron sus configuraciones aerodinámicas para Le Mans, donde la velocidad punta reina, pero el resultado fue el mismo, los Toyota terminaron adelante con un Audi intercalado entre los dos autos, pero en realidad la definición entre los autos nipones fue dado por la elección de llantas en el período de pista mojada, pues ambos autos estuvieron parejos.
Si analizamos las características, aunque los prototipos de las tres firmas son nuevos, en realidad el Toyota y el Audi son evoluciones de los que compitieron en 2013, cuando Audi obtuvo el título. Pero la diferencia más grande entre ellos es que el R18 corre en la clase de 2 megajoules (2MJ), o sea la cantidad de energía que pueden recuperar en una vuelta (en el circuito de Le Mans de más de 13 kilómetros de largo), y Toyota y Porsche lo hacen en la de 6MJ. Y resta la clase máxima de 8MJ.
¿Por qué cuenta tanto la eficiencia? Porque las reglas han cambiado y ya no sólo se trata de ir más rápido, sino de acuerdo con las tecnologías verdes que los fabricantes transferirán a los autos de calle. Cada prototipo tiene un máximo de energía para cada vuelta, que se toma de la combinación del combustible que carga en el tanque con la energía que recupera en cada vuelta, ya sea por el frenado (cinética) o por el calor que genera el turbo. Y el equipo debe hacer que el auto vaya lo más rápido posible con esa cantidad de energía. Por ello, si el Toyota recupera 6MJ de energía, tiene menos combustible permitido que el Audi, que solamente recupera 2MJ, y se compensa la diferencia entre diésel y gasolina con una serie de reglas de Equivalencia de Tecnología, pues el diésel se quema con mayor eficiencia.
Casualmente, el único diésel de los tres grandes prototipos LMP1 es el de Audi, que también es el que tiene menos capacidad de recuperación de energía actualmente, y necesita más cantidad de combustible en una vuelta ya que su sistema no recarga tanto su volante de almacenamiento y requiere mejor enfriamiento (con el peso adicional asociado) para su optimización. Eso lo hace el sistema más complicado y , por el contario, el de Toyota es mucho más sencillo y se ha ido desarrollando desde 2012, mientras que Audi reinventa cada año su sistema, aunque le ponga el mismo nombre al auto. El Porsche es completamente nuevo y para no ser acusado de copiar a Audi –su hermano industrial– eligió el camino de la gasolina, pues la mayoría de sus autos no usan diésel; su sistema de almacenamiento es el clásico de baterías de iones de litio, probado aunque veterano.
Realmente, los prototipos LMP1H son más avanzados tecnológicamente que los F1, y tienen mayor variedad de soluciones usadas en su competencia, pero lo importante es que esas reglamentaciones han subvertido lo que era la esencia de las carreras de resistencia, pues ya no se puede guardar combustible para cerrar con más fuerza o ser más lentos al final para recuperar el ritmo, como se observa en la F1 y otras categorías. Aquí la energía para una vuelta es para esa vuelta y se usa o se pierde en la siguiente vuelta, no hay reservas y los pilotos deben manejar a fondo todo el tiempo, pero sin acabarse la energía antes del final de la vuelta, a fin de optimizar su desempeño. Y eso es algo mucho más difícil de lo que parece.
Las reglas han sido dadas hasta Le Mans, pero cuando se corra la justa de 24 horas, que es, digamos, el largo plazo, se podrán ajustar según los consumos y potencias energéticas detectados, y esas nuevas reglas dictadas al alimón por la dupla FIA-ACO (Automobile Club de l’Ouest francés que rige la carrera en Le Mans) durarán hasta las 24 Horas de 2015, o sea 12 meses. Mientras tanto, Toyota va 2-0 y su sistema, sencillo, efectivo y evolucionado del usado en el TS030, ha probado ser el mejor adaptado a las condiciones reinantes, siendo no sólo el más eficiente, sino también el más veloz. Por ello, en el WEC 2014, el sol sale por el oriente.
Porsche 919 híbrido
Motor V4 de 2.0 litros turbocargado de gasolina a inyección directa, con recuperación de energía en el eje delantero (cinética) y en el escape (calor) usando un sistema de almacenamiento de energía de baterías de iones de lito; participa en la clase 6MJ.
Toyota TS040 Hybrid
Motor V8 de 3.7 litros, normalmente aspirado de gasolina a inyección directa, con recuperación de energía en ambos ejes (cinética) usando un sistema de almacenamiento de energía de supercapacitor; participa en la clase 6MJ.
Audi R18 e-tron quattro
Motor diésel de 4.0 litros turbocargado a inyección directa, con recuperación de energía en el eje delantero (cinética) usando un sistema de almacenamiento de energía de volante; participa en la clase 2MJ.
