Desde hace casi 30 años, operando en el lado fuera del volante hay dos nombres que han destacado entre los directores técnicos de la máxima categoría, logrando campeonatos y llevando a sus equipos al topa de la serie por lo que nuestro editor en jefe analiza los caminos divergentes que los han llevado a la cima.
Los nombres de Adrian Newey y Ross Brawn han estado al tope de las clasificaciones en diversas categorías –no solamente la Fórmula Uno–, desde hace más de dos décadas, pero aunque los dos inspiran respeto, el tipo de respeto es muy distinto en ambos casos. No es lo mismo obedecer órdenes de romper las reglas si nadie te descubre, que recibir órdenes de explorar esas mismas reglas hasta el límite permitido y exprimirlas al máximo sin pasarte de la raya. Unas se obedecen por el afán de ganar a cualquier costo traspasando los límites sin que nadie se dé cuenta que están jugando fuera del terreno permitido –el clásico fin justifica los medios– mientras otros obedecen para crecer con el ingenio humano siempre funcionando a más del 100% y reinventar los límites que los otros transgredieron. Unas órdenes te hacen saber que llegaste al tope por el camino corto y algunos las aprecian porque nadie los atrapó por lo que crean complicidad, mientras que otras órdenes se respetan porque te hicieron crecer profesionalmente y crean lealtad. Esa es la diferencia entre los equipos que ganan por el camino largo de las noches largas de trabajo, y aquellos que ganan por las noches largas también, pero de trabajo para ocultar el atajo tomado.
Parece fácil y hasta simplista ponerlo como la batalla de blanco y negro en un deporte en el que existen muchos tonos de gris, pero a veces este deporte motor que mide las diferencias en milésimas de segundo (o diezmilésimas en el caso de IndyCar) necesita ampliarlas y hasta caricaturizarlas para lograr que sean visibles al ojo del espectador casual no especialista en las sutilezas del automovilismo. Con libros de reglamentos tan intrincados como los de cualquier tribunal legislativo y con un lenguaje tan o más complicado que el de estos, las interpretaciones divergen, pero las intenciones, lo que se llama el espíritu de las reglas, permanece. Ese espíritu intangible, pero que representa hacer las cosas bien, buscando aprovechar las reglas hasta donde se permite sin intentar explotar las deficiencias naturales de cualquier objeto de creación humana –perfectible por definición– es el que permite que la competencia sea pareja, sana y deportiva, con afán lúdico. Ganar es el resultado de hacer las cosas bien, dentro de las reglas, con ingenuidad y talento, respetando a los demás, a sí mismo y al deporte. Pero, como en la vida real, la trampa a veces se logra y gana no el más talentoso y hábil, el que produce el auto más veloz, sino el mejor para cubrir sus huellas de la ilegalidad improbable, pero posible, que nadie imagina porque está claramente fuera de las reglas.
Son dos estilos distintos de ganar, con gloria y sin ella, pero ambos con las recompensas de la victoria, pues los escándalos son dañinos para el deporte y a menos que sean extremadamente obvias es difícil revertir las trampas que hacen algunos ganadores. Los encargados de vigilar que se cumplan los reglamentos muchas veces son los mismos que antes luchaban por romperlos –un poco como cuando en el viejo oeste se contrataba a un forajido como sheriff local sabiendo que era el más rápido con la pistola y más valía tenerlo de aliado– aunque a veces carecen de la tecnología para contrarrestar las trampas que se emplean y que sólo pueden ser neutralizadas una vez que se descubren pues las mentes brillantes generalmente no las anticipan porque no las necesitan. Es una lucha en la que los buenos van un paso atrás de los malos, prohibiendo ex post facto las ilegalidades y tratando de pensar mal en donde aparecerán los siguientes huecos en los reglamentos para taparlos antes que los diques se rompan y la categoría se inunde. Es la clásica batalla del bien y el mal en el cosmos, los Jedi y los Sith en permanente lucha por la supremacía de la Fórmula Uno.
Newey, sol en la F1
Adrian Newey es el genio de la Fórmula Uno. Inglés nacido en territorio donde Shakespeare campeaba hace más de cuatro siglos, se graduó con honores en aeronáutica y astronáutica de la Universidad de Southampton, cuyo túnel de viento es de los más avanzados en las islas británicas. De inmediato fue reclutado por el equipo Fittipaldi, que dirigía el doctor Harvey Postlethwaite, genio técnico emanado de Hesketh, y para 1981 pasó a la escuadra March donde aprendió a ser ingeniero de carrera con el equipo de F2 del venezolano Johnny Cecotto, pero pronto su talento para el diseño lo regresó a los restiradores y fue puesto a trabajar en los prototipos March GTP que ganarían títulos en la serie IMSA en los primeros años de la década el 83G y el 84G.
El éxito lo condujo a la serie CART, donde diseñó para March los autos que ganaron las temporadas de 1984 a 1986, trabajando con los pilotos principales de la marca como Bobby Rahal, con quien formó una amistad duradera. Sin embargo, la Fórmula Uno llamaba al talento y Adrian regresó con un equipo chico a fines del año, antes de ser llamado de nueva cuenta por la firma de Bicester para diseñar su March 871 que sobresaldría por su aerodinámica, la marca personal de Newey. Vendrían los tiempos de la venta a Leyton House y su color azul turquesa, con el cual sus autos liderarían incluso frente a los poderosos autos de Senna y Prost –Japón 1988 y Francia 1990 son dos ejemplos– pese a su motor Judd de cliente. Pero los pilotos se quejaban que la aerodinámica los hacía tener el auto más estrecho de la parrilla y no tenían lugar para descansar el pie cuando lo quitaban del embrague. Sin dinero para desarrollar el auto, Newey fue corrido en 1990, pues la complejidad de su auto era demasiado grande.
Apenas duró unos cuantos días en su casa antes que Williams lo hiciera director de diseño bajo el legendario diseñador y director técnico Patrick Head, y el FW14 sería el primer producto de Newey, listo para la campaña 1991 en que obtendría el subcampeonato. Pero el FW14B con su suspensión activa fue aún mejor y ni Senna pudo impedir que Nigel Mansell se coronara con nueve triunfos –nueva marca de la F1– en 1992. En 1993 Alain Prost manejó el FW15C para otro título, pero vendría 1994 cuando se quitaron las ayudas electrónicas y el equipo perdió a Ayrton en un accidente que jamás sería esclarecido, aparentemente por una dirección arreglada sin supervisión que terminó por ceder en Imola. Sería la primera muerte de un piloto en un auto diseñado por Adrian y una que terminaría por llevarlo lejos del equipo pese a que conservaron el título de constructores ese año, lo perdieron en 1995 y lo recuperaron tanto en 1996 como 1997 junto con los de pilotos para sus volantes Damon Hill y Jacques Villeneuve. Adrian se iría justo cuando el equipo se mudaba de Didcot a Grove entre 1996 y 1997.
En 1998 Newey ya tenía en la pista el McLaren MP4-13 que obtuvo el título para la firma de Woking y el de pilotos para Mika Hakkinen, quien repitió en 1999 y peleó hasta el final el de 2000 antes de decidir el retiro en 2001. Ese mismo año Bobby Rahal anunció que se llevaba a Newey a Jaguar F1, escuadra que dirigiría para Ford, pero Adrian fue convencido de quedarse en McLaren por Ron Dennis y Rahal terminó siendo guillotinado por Jaguar. Adrian se mantuvo contra viento y marea en la firma de Woking hasta 2005, pero su ciclo se había cumplido y en 2006 se cambió a Red Bull Racing, el equipo que había sido formado de los restos de Jaguar.
Aunque Newey no influyó en el diseño del auto de 2006, sí lo mejoró a la par que preparaba el RB3 para 2007, y con la cooperación permitida con su escuadra hermana Toro Rosso (antes Minardi) el STR3 era una arreglo del RB4 y así hasta 2009 que la FIA clausuró la posibilidad de esas alianzas técnicas al exigir que cada equipo diseñara su auto totalmente. Sin embargo, hay que mencionar que el STR3 de 2008 con el que Sebastian Vettel ganó la única carrera de la escuadra italiana, era un diseño de Newey modificado en Faenza para aceptar el motor Ferrari y algunos otros cambios mínimos.
Las campañas en Red Bull Racing fueron mejorando hasta que en 2009 pelearon el campeonato siendo el auto más rápido en la segunda mitad de la temporada, y refrendando esa velocidad en 2010 cuando alcanzaron el título en el RB6 para la escuadra y su piloto principal, Sebastian Vettel. Han retenido ambos títulos un par de veces más y en 2013 encabezan las clasificaciones en ambos rubros, por lo que el tetracampeonato no parece lejano.
Brawn, sombra en la F1
Ross Brawn es otro inglés triunfador en el aspecto técnico de la Fórmula Uno, nacido en la zona de Manchester, pero su carrera como ingeniero empezó en la Agencia de Energía Atómica británica, donde se formó. Para 1976 estaba en las carreras contratado por March y aunque fungió como fabricante de piezas en la fábrica, estaba asignado como mecánico de la escuadra de F3 en las carreras. Se quedó hasta 1978 que pasó al recién formado equipo Williams como maquinista de piezas y pronto fue subiendo hasta el equipo de investigación y desarrollo y de ahí se volvió aerodinamicista bajo las órdenes de Patrick Head, el director técnico, y Frank Dernie, el aerodinamicista en jefe, quienes diseñaban los autos desde cero en el papel, y luego mandaba probar sus creaciones en el túnel de viento donde trabajaba Ross con Neil Oatley. Pero Head siempre fue el responsable final de todos los autos que dejaban las instalaciones en Didcot mientras Ross trabajó para ellos.
En 1986 Neil se fue al equipo Lola-Haas, y Ross lo siguió, pero la aventura duró muy poco pues la escuadra de Carl Haas cerró sus puertas al final de la campaña; Ross ayudó en la transición del auto con motor Hart al TLH2 con motor Ford V6 turbocargado, que incluyó un rediseño general. Tras la aventura con Haas, Ross fue contratado por Jackie Oliver para Arrows como diseñador en jefe y produjo su primer auto propio, el Arrows A10 en 1987, el cual mejoró bastante con el 10B en 1988, que llevó a la escuadra al cuarto sitio entre los constructores.
En eso estaba cuando Tom Walkinshaw, quien tenía el equipo oficial de Jaguar en el mundial de autos sport (WSC), le ofreció establecer un centro de diseño en su base del TW Racing en Kidlington para los siguientes prototipos de la marca. Ross aceptó y se mudó en 1989, por lo que fue responsable del Jaguar XJR- 14 que sería campeón mundial en 1991. Y Ross pasaba mucho tiempo en las carreras aprendiendo tácticas y estrategias, además de la forma de hacer negocios de Tom, quien era conocido por hacer cualquier cosa con tal de cerrar un trato o ganar una carrera, filosofía que se impregnó en su director técnico.
Sin embargo, Tom compró en 1991 una porción del equipo Benetton de F1 y entre los aspectos de los que se encargaba estaba el técnico, por lo que se llevó a Ross a fin del año como director técnico. Brawn encontró ahí al competente diseñador sudafricano Rory Byrne. Pronto reformaron al equipo y presentaron el B192 y serían cada vez más exitosos ayudados por la estrella creciente de su piloto, Michael Schumacher, quien ganaría los títulos de 1994 y 1995 para ellos, siendo el segundo también de constructores con el B195 de motor Renault. Pero aparte de ser el responsable técnico, Ross se había vuelto el táctico del equipo y destacó también en ese campo, sin temor a tomar riesgos. Sin embargo, la temporada de 1994 fue la primera en la que el método Brawn de romper las reglas fue evidenciado. Primero con el uso de una manguera de recarga de combustible que era mucho más rápida al no tener los filtros que la FIA exigía por reglamento, lo cual fue descubierto en el incendio del auto de Jos Verstappen en Alemania y el equipo no fue penalizado aunque había ganado un promedio de dos segundos por parada en las primeras nueve fechas del año, entre ellas la de Brasil cuando Schumacher y Senna entraron juntos y el alemán acabó primero y salió adelante. También se encontró en el GP de Europa, durante un chequeo de rutina, que el software del equipo tenía un control de lanzamiento, ayuda prohibida desde el final de la campaña anterior. Como no se pudo comprobar que lo hubieran utilizado no se les castigó, pero de repente fue evidente que la razón por la cual Schumacher repentinamente se había vuelto un gran arrancador no tenía que ver con sus reflejos como decía el director del equipo, otro gran tramposo llamado Flavio Briatore –quien sería suspendido por instigar el choque intencional de Singapur que le dio el triunfo a Renault y Fernando Alonso en 2008– con el cual Ross terminó de pulir su teoría esa del fin justifica los medios. Y, de paso, otro aprendiz de la ética cuestionable del triunfo a toda costa fue Schumacher, un gran piloto que no debería haber necesitado esas malas artes para vencer.
Pero 1996, sin Schumacher no fue bueno y el Ross y Rory se fueron a Ferrari siguiendo al alemán para formar una tercia que bajo la dirección de Jean Todt regresaría a los escarlatas al título de pilotos, que no ganaban desde 1979. Fueron años de reconstrucción y de pelear contra el genio del diseño de Newey que pasó de Williams a McLaren y les quitó los campeonatos hasta 1999, cuando recuperaron el de constructores, y 2000 cuando iniciaron un lustro de campeonatos en pilotos y equipos. Ross planteó la guía táctica de carrera para el equipo, siendo el responsable en la pista y en la fábrica, y estableció la línea clara entre le piloto uno y el dos –Eddie Irvine– por lo que no le importó perder el campeonato en Bélgica cuando le “extraviaron” un neumático a Eddie y su parada lo retrasó lo suficiente para que llegara al final del año sin oportunidad de rebasar en puntos a Mika Hakkinen, y además le costó el asiento al norirlandés por criticar la falta de apoyo de su equipo, aunque la excusa fue la falta de resultados.
Tras el retiro de Schumacher – cuyas farsas en la pista bajo las órdenes de Brawn fueron innumerables yendo desde vueltas abortadas con choques simulados hasta órdenes de equipo para dejarlo ganar y cerrones a otros pilotos para tratar de vencer en el campeonato mundial– Ross pidió 2007 como sabático y regresó en 2008 como director de Honda, la cual se retiró al final del año, pero le vendió en un dólar el equipo a Ross, quien insistía que tenía un gran auto para 2009. En efecto, pronto empezó a ganar y se descubrió que la ventaja era un difusor trasero que la mayoría consideraba ilegal según las reglas, pero permitía al Brawn BGP- 01 gran agarre. Este había sido planteado en la comisión técnica de la F1, que presidía Ross, y la regla había sido escrita de tal forma que dejaba abierto a la interpretación el uso del difusor y Ross lo sabía, pero sostuvo que los demás eran los lerdos y no que él hubiera aprovechado las reglas. Para cuando los demás equipos rehicieron sus autos, Brawn ya tenía ambos títulos en la bolsa.
Al final del año vendió el equipo a Mercedes y consiguió que los germanos recontrataran a Schumacher por tres años para tratar de revivir el pasado glorioso que habían tenido en Ferrari. Sin embargo no tuvo éxito y redobló la apuesta para 2013 con la contratación de Lewis Hamilton, Cuando su W04 siguió devorando llantas traseras y degradándose en las carreras, aunque calificaba muy bien, Ross pactó con Pirelli una prueba de tres días (1000 km útiles) en Montmeló tras el GP de España, sin informar a nadie, con cascos y nomex sin identificación para Lewis y Nico Rosberg y con el auto 2013, lo cual está estrictamente prohibido en las reglas. El resultado fue que la prueba permitió a Mercedes mejorar su entendimiento de los neumáticos y sacó la PP y el triunfo de Nico en Mónaco, circulando a la velocidad mínima posible, y obtuvo un podio para Lewis en Canadá, con el británico cuidando los neumáticos como aprendió en Montmeló. Ahora la FIA lo ha llamado a un Tribunal internacional de justicia tras las protestas de los demás equipos, y Ross ya busca la forma de salir avante de otra de sus trapacerías, pues podría costarle su cabeza avergonzar a la firma de Stuttgart.
Adrian Newey vs Ross Brawn
Sus historias rumbo a la cima son similares, pero los caminos son divergentes. Uno de ética y talento explorando los límites para llevar la creación a su máximo, la luz; el otro explorando los puntos débiles o ambiguos de las reglas para aprovecharlas en una ventaja indebida que aguante el escrutinio técnico y legal pese a su chapucería, la sombra.
Newey representa la excelencia técnica, el pináculo del ingenio humano en la F1, camino al cual se llega por el estudio, el diseño, el trabajo arduo y la inspiración basada en el conocimiento de su área para producir los mejores autos posibles, por lo cual ha inspirado los cambios anuales de reglas que lo obliguen a repensar todo su esquema, pues si lo dejan un par de años con las mismas reglas se vuelve imbatible en el segundo año, como demostró en 2011. Hay que cuidarlo para que no arrase con los demás por su ingenio técnico.
Brawn representa el otro camino para llegar a la cima, buscando atajos, ideas que no se pensaron para el uso que él les otorga, interpretaciones contenciosas de las reglas y, en ocasiones, el rompimiento de las mismas para luego alegar buena fe, desconocimiento y esconder la mano que tiró la piedra. Aprendió con tipos como Walkinshaw y Briatore, su estilo peculiar de ver el mundo. Hay que cuidarlo para que no haga trampa.
Casualmente al momento de escribir esto se encuentran empatados en victorias a través de sus años en la F1 y también en su recompensa respecto a los logros obtenidos en el deporte motor, habiendo ambos recibido el OBE de manos de la reina Isabel II, Ross el 11 marzo de 2010, Newey el 3 de abril de 2012. Pero ya sabemos que Inglaterra históricamente premia tanto a científicos como a piratas, por lo que a veces es difícil distinguir unos de otros y ambos pueden ser exitosos usando las armas que su formación les ha dado.
Al final de la campaña 2013 seguramente Adrian y Ross quedarán desempatados; intuyo que, finalmente el camino largo y sinuoso del trabajo inspirado dará más recompensas que el corto de salida fácil y nebulosamente legal…. o quizás me equivoque yo y sea al revés. La sociedad y el deporte motor quieren ganadores, pero no deberían aceptarlos a cualquier costo.
