El campeón se enfrentó a un choque tonto, a una falla en el motor y a un coequipero insolente pero, aun así, consiguió su octavo título.
Por DAVID EVANS
Los récords reflejarán una cuarta temporada perfecta consecutiva para la sociedad Citroën/Loeb. Lo que no mostrarán es que, después de 13 títulos en ocho años juntos, se estaba fracturando la fortaleza que el alsaciano Loeb construyó al lado de los parisinos.
A finales del año pasado, Olivier Quesnel fue instruido para mantener a Seb Ogier a cualquier costo. Lo hizo, por un par de millones y compartir el status de número uno con Loeb. Para Ogier compartir el #1 significaba exactamente eso y, en la Acrópolis, cuando se le dio el tiempo que necesitaba para quedar en posición más favorable que Loeb, el heptacampeón se volvió loco.
Pero el jefe de PSA, Jean Marc Gales, recobró la cabeza, se alió con Loeb y le dio un acuerdo que involucró una hoja en blanco, una pluma y pedirle que escribiera sus pensamientos más extravagantes. Eligió quedarse dos años más. Aterrado por el espectro de Loeb vistiendo el uniforme de VW, de pronto el cielo y la tierra se alinearon para mantener a Loeb en sitio.
Con dicha situación resuelta, se esperaba que Loeb galopara a casa con otro campeonato y que, con Ogier saliendo por la puerta al final de año, todo fuera color de rosa de nuevo. Pero vino una volcadura en Australia y un motor tronado en Alsacia para un total de cuatro puntos, de 56 posibles, que permitieron a Mikko Hirvonen alcanzar a Loeb con dos rondas por correr.
Loeb dominó en España y el título fue suyo cuando Hirvonen no terminó en Gales. Y muy merecidamente por haber sido consistentemente rápido. ¿El más rápido? No estadísticamente. El coequipero de Hirvonen en Ford, Jari Matti Latvala, marcó mayor cantidad de etapas a lo largo de la temporada, 67 comparado con 65. Latvala sería el piloto de Ford con más merecimientos para pujar por el título. No solo casi duplicó el acumulado de tiempos de Hirvonen, sino que lideró en 42 etapas de la temporada, comparado con 25 de su paisano.
Hubiera sido factible que Latvala fuera campeón este año, si hubiera tenido suerte. Por el contrario, pasó la segunda parte de la temporada actuando como el hermano mayor de Hirvonen, tratando de apartar a esos franceses malvados con sus DS3 grandes y rápidos. ¿La ironía? Hirvonen se une a los galos el próximo año.
¿Y las nuevas reglas funcionaron? Ciertamente, los turbos 1.6 del futuro y la transmisión estándar han atraído a Mini y Volkswagen, pero es cada vez más dudoso que hayan abaratado al deporte o vuelto el éxito más asequible para los privados.
El Mini John Cooper Works WRC irrumpió en Cerdeña, demostrando la fuerza que Prodrive sigue siendo, cuando se trata de construir los mejores autos de rally del mundo. Su mejor momento llegó en Francia, donde Sordo peleó a Ogier cada centímetro de la ruta y perdió por un puñado, chico, de segundos.
Sin duda, el problema del WRC es la falta de cobertura televisiva. Ya era significativo, pero se ha acentuado con audiencias vergonzosamente bajas; el acuerdo con ESPN no sólo ha fracasado, sino que parece haber retrasado el desarrollo deportivo. El promotor CSI (Convers Sports Initiatives, que reemplazó a North One Sport en el verano) asumió la culpa por los problemas de TV, pero su inversionista principal, Vladimir Antonov, fue arrestado y procesado por supuestos malos manejos en un banco lituano y CSI está ahora en administración.
Y queda la debacle de Abu Dhabi. Luego de años de inversiones, Abu Dhabi buscó tener una ronda del WRC, luego no, luego sí, hasta que finalmente, no. El cuerpo directivo pudo haber hecho más por salvar la inversión masiva que parecía venir hacia el rallismo. En lugar de eso, Abu Dhabi se ha ido y se lleva la esperanza de tener una ronda en el Medio Oriente próximamente.
Aparte, el presidente de la FIA, Jean Todt, quiere rallies de toda la semana con gran kilometraje y un regreso a las raíces. Los fabricantes quieren todo menos eso. Lentamente, las dos partes han encontrado un punto medio y se espera que el Rally Argentina sea la prueba en 2012.
Uno de los ases de la promoción para esta temporada fue la Etapa de Potencia. Considerada poco más que innecesaria por los puristas, la etapa en vivo en una tarde de domingo fue un éxito inmediato y una emoción total. Tal ha sido la competitividad en 2011, que el día final de las rondas del WRC rara vez necesitó de alguna chispa adicional menos aún Jordania, donde Ogier aventajó a Latvala por dos décimas, el final más cerrado de la historia. Pero el bono de pelear tres puntos extras le dio más picante a un programa ya bien sazonado.
El regreso de Michelin al WRC agregó mayor interés, pero no siempre por las razones correctas. Michelin habló sobre qué tan más veloces fueron sus llantas con respecto a las Pirelli anteriores. Pero calló rápidamente cuando otro coche llegó pinchado, algo admirablemente raro con el hule italiano a prueba de balas.
Por las razones correctas y también por las equivocadas, ha sido una temporada WRC asombrosa. Ahora el enfoque debe ser lograr que el gran público se entere de esos titulares.
