El auto que introdujo los turbocargadores a la Fórmula y las llantas radiales y los difusores y….
Es casualidad, pero el día de la celebración de la Revolución Francesa, el 14 de julio, es también el día en que la F1 se revolucionó en 1977… y fue gracias a los franceses. En el Gran Premio Británico de ese año, en la parrilla de 26 autos, más otros 11 que no calificaron, estaba un auto amarillo inscrito por el Equipe Renault, que calificó en el sitio 21 y abandonaría tras 15 giros por fallas de su motor. Nada memorable en esos datos excepto que el motor era turbocargado, algo único entre los 37 participantes.
La F1 ofrecía una ventana de oportunidad para lograr un desarrollo que, además, se tradujera en tecnología para los autos de calle, la meta final del fabricante francés
Cuando la F1 cambió a usar motores de 3 litros normalmente aspirados en 1966, los comisarios deportivos dejaron en los reglamentos una fórmula de equivalencia para motores que usaran supercargador. 10 años después Renault, que ya experimentaba con motores turbocargados en Le Mans, decidió preguntar si supercargados equivalía a turbocargados y la respuesta de los comisarios fue que era igual, sin tomar en cuenta que el aire que se inyecta al motor en un supercargador es frío del exterior y el del turbo es caliente proveniente de los escapes del auto a mucho mayor velocidad, por lo que la potencia lograda es mayor. La equivalencia era de 2 a 1, por lo que un turbo podría ser de 1.5 litros. Los franceses hicieron cuentas y vieron que un motor con esas características daría fácilmente más de 500 caballos. La F1 ofrecía una ventana de oportunidad para lograr un desarrollo que, además, se tradujera en tecnología para los autos de calle, meta final del fabricante francés.
Jean Pierre Jabouille, destacado piloto e ingeniero, fue encargado del proyecto y ayudó en el diseño; durante 1977 se armó un auto, el RS01, para probar el motor V6; el auto era rudimentario, con caja Hewland como la de sus rivales y debutó en el GP Británico. También usó las primeras llantas radiales en F1, cortesía de Michelin, y un enorme alerón trasero que en su parte inferior formaba el predecesor de los difusores actuales. Mucha innovación, que se quedó en comentarios y chistes sarcásticos de los rivales cuando vieron que el auto no era confiable e iba contra la lógica pues el motor era más pesado y tenía más tubería para enfriarlo, con más partes que podían fallar.
Pero era cuestión de desarrollo y Renault perseveró el resto del año y la siguiente campaña domando el motor y obtuvo sus primeros puntos en Watkins Glen al final del año de 1978 con un auto de doble turbo que minimizaba la respuesta del motor. Entonces los chistes cesaron y la preocupación comenzó. Y cuando 1979 trajo un segundo RS01 para Rene Arnoux y la PP de Jabouille en el GP de Sudáfrica, con un motor que se acercaba a 600 caballos, los rivales vieron el futuro y se apresuraron a buscar motores turbo.
Antes de fin de año, con el RS10 nuevo, Renault ganó el GP de casa en Dijon desde la PP y aunque nunca obtuvo el título, su idea alteró el panorama tecnológico de la F1 (y de los autos de calle).
