Ferdinand Piech, presidente del consejo de supervisión de VW, ha querido desde hace tiempo ver al Grupo VW convertido en el más grande del mundo. Actualmente tiene 12 marcas, cuya producción abarca todo, desde autos urbanos hasta camiones pesados. El más grande en 2013 fue Toyota, con 9.98 millones de ventas, seguido por General Motors (9.71 millones) y VW (9.7 millones). Este año, según fuentes en VW, los estrategas de la compañía idearon un plan que expandiría su tamaño alrededor del 50% y lo convertiría también en el líder indiscutible del mercado automotor global.
El esquema era notablemente simple: visualizaba a VW comprando una porción de acciones para tomar el control de FIAT Chrysler Automobiles (FCA) y alinear a estas marcas italiana y estadounidense a su ambiciosa estrategia de plataforma global. El conglomerado de 17 marcas resultante vendería cerca de 15 millones de automóviles al año y habría sido bautizado como Auto Union.
Sin embargo, el plan ambicioso no avanzó más allá de las primeras etapas de consideración. Fuentes internas aseguran que a finales de abril de este año, se comenzaron a activar las luces rojas financieras dentro del cuartel general de VW en Wolfsburgo. Más que estar en una posición como para crear al fabricante automotor más grande del mundo y ejecutar el que probablemente sea el plan de fusión más ambicioso en la historia automotriz, los dirigentes de VW están hoy envueltos en un ejercicio serio para combatir el fuego.
Aunque está vendiendo enormes cantidades de autos y generando ganancias saludables, la marca VW –que significa 5.9 millones de los 9.7 del grupo– vio sus márgenes de ganancia reducirse debajo del 2% en la primera mitad de 2014, y hay riesgo de márgenes aún menores para 2015. Con rivales como Toyota y Hyundai logrando márgenes por encima del 8% con sus autos más populares, la temible marca VW está en problemas serios.
Según los reportes de la industria, el CEO de VW, Martin Winterkorn, está buscando reducir costos en alrededor de 6,700 MDD anuales a partir de 2017. Estos planes podrían hacer que se desechen varios modelos de “margen bajo como el Eos (7,651 ventas en 2013) y el Scirocco (23,400). La familia de autos urbanos Up también podría quedar bajo escrutinio, porque su plataforma NSF de ingeniería cara está entregando menos de 200,000 unidades al año en VW, Skoda y SEAT.
Los próximos dos años verán un vendaval de actividad en el Grupo VW para racionalizar el desarrollo de producto y los costos de producción. Claramente, no es posición para intentar algún tipo de fusión o compra. Es una lástima porque es claro que el plan para crear la nueva Auto Union podría haber funcionado. Según los analistas automotores de ISI en Londres, la producción de VW en 2020 podría alcanzar 11.8 millones de unidades. Con FIAT-Chrysler entrando al sistema de producción de VW (difícil para 2020, según ISI), la producción habría alcanzado 15.84 millones.
La lógica para los estrategas de VW es algo así: la fusión entre FIAT y Chrysler está cerca de cerrarse, antes de una inyección masiva de efectivo para desarrollar un rango de Alfa Romeos de tracción trasera, así como nuevos modelos FIAT y Jeep. Así que, más que ver enormes cantidades invertidas en nuevos productos FIAT-Chrysler sin tener la certeza de un resultado redituable hacia el final de la década, según esta lógica, los accionistas de FCA podrían recibir dinero al vender hoy a VW. Los estrategas de VW también descubrieron que la familia Agnelli –que aún conserva el 30% de acciones en FIAT– así como otros accionistas de FCA podrían estar convencidos de vender hoy. Los Agnelli casi seguramente conservarían las marcas Ferrari y Maserati, y estarían felices de dejar ir a las marcas masivas.
Habría obstáculos, sin embargo. El más grande habría sido la enorme cantidad de tiempo y esfuerzo requerido de parte del equipo administrativo para fusionar los dos lados. El Grupo VW ya produce alrededor de 65 líneas de modelos en sus 12 marcas. Integrar a Fiat-Chrysler agregaría otras cinco marcas y unas 25 líneas de modelos más. La operación exitosa de FIAT en Sudamérica tendría que ser vendida (probablemente a un comprador chino), pues FIAT es actualmente la marca número uno y VW es la número dos en esa región. Lo que queda de la industria automotriz italiana también sería golpeado, porque una futura familia Alfa Romeo sería producida en las fábricas del Grupo VW. La marca SEAT, que ha batallado para prosperar, probablemente tendría que ser reducida o vendida.
Regresando al aquí y ahora, VW podría ya pelear por el título del mayor fabricante automotriz en el mundo (está delante de General Motors en la primera mitad de este año, vendiendo 4.97 millones de unidades contra 4.92), pero podría conseguir esto dependiendo de dos de sus marcas premium –Audi y Porsche– para la mayoría de sus ganancias y con su marca principal generando márgenes peligrosamente estrechos. VW podrá haber comenzado el año con un plan para convertirse en líder global claro en la producción automotriz a través de la fusión Auto Union, pero ahora tendrá que pasar los próximos años trabajando en salvar su propio pellejo.
CÓMO PODRÍA HABERSE FUSIONADO VW CON FIAT-CHRYSLER
Así es como pensamos que los estrategas habrían propuesto la fusión de FIAT-Chrysler con el actual Grupo VW. El caso de negocio para la plataforma NSF (Up) de ingeniería cara, habría sido impulsado al usarse como base de la altamente vendedora familia 500 de FIAT. Alfa Romeo y las versiones FIAT 500 de la SUV Tiguan también habrían tenido sentido.
El presupuesto de VW de la familia de plataformas PQ26 habría sido hogar perfecto del FIAT Panda siguiente generación y un renacido Punto (que aún vende en buenas cantidades). La versión mejorada de Audi de PQ26 es usada para el A1 y podía haber sido la base de un rival de Alfa Romeo (basado en el A1) contra el Mini.
La plataforma MQB habría sido absorbida por el núcleo de la producción Chrysler-Jeep – creciendo considerablemente en escala en el proceso– y la próxima plataforma MLB-Evo de Audi habría sido la base ideal para los modelos ejecutivos de alta calidad de Alfa.
