La controversia sobre la administración de los neumáticos Pirelli continuó este jueves, rumbo al Gran Premio de Francia de F1.
El martes, la compañía italiana estipuló que no hubo errores de fabricación en las llantas de Lance Stroll y Max Verstappen que se reventaron en Azerbaiyán, pero no fue claro en responsabilizar, o no, a Red Bull Racing y Aston Martin por el manejo de las presiones, si bien se indicó que estuvieron dentro de las reglas.
Mario Isola, jefe del programa de Pirelli, compartió que las situaciones fueron resultado de que ambas escuadras hicieron cálculos no esperados en las simulaciones de la marca, que resultaron en la generación de presiones más bajas durante la competencia, en comparación con las que se tenían antes de arrancar.
“Lo que sucedió en Bakú es que las condiciones esperadas eran diferentes, en comparación con las reales de funcionamiento, y eso creó las fallas. Las fallas fueron un corte circunferencial en el hombro interior», describió este jueves.
“Cuando tienes mucha energía pasando por los neumáticos, con una presión menor en comparación con lo esperado, el resultado es que en la pared lateral, tienes lo que llamamos ‘ondas estacionarias’, y las ondas estacionarias están poniendo mucha energía en el hombro del neumático. En cierto punto, el neumático falló y esa es la razón por la que tuvimos esta situación en Bakú».
«En este caso, no logramos las condiciones no porque los equipos estuvieran haciendo algo en contra de las reglas, sino porque estaban buscando, como de costumbre, el rendimiento, y eso creó un escenario diferente al que esperábamos. No dijimos que los equipos hicieron algo que no está permitido en el reglamento».
Antes de esto, Max Verstappen continuó con declaraciones en contra de Pirelli, al calificar de «vagas» las explicaciones que se ofrecieron el martes.
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El holandés defendió la labor de Red Bull por seguir las indicaciones de los boletines técnicos, lo cual la misma casa de Milton Keynes destacó el martes, minutos después de que se revelaran los hallazgos de la investigación.
«Por supuesto que ellos explicaron que no tienen herramientas de medición durante la carrera, pero les dimos la presión de los neumáticos y estaban dentro de los límites que establecieron», detalló. “Si esos límites no son correctos, no hay nada que podamos hacer al respecto, simplemente seguimos lo que es posible dentro de las reglas».
“Si eso significa que tenemos que aumentar las presiones, lo haremos, todo el mundo aumentará las presiones. Ellos dicen que no tenían las medidas correctas, pero se las dimos después de la carrera y se demostró que no hicimos nada malo ahí».
Pirelli elaboró, junto con la FIA, un conjunto nuevo de protocolos para monitorear las condiciones de operación de los neumáticos para este fin de semana en Francia.
Los oficiales de la Federación se reservan el derecho a revisar las presiones de arranque, en frío y al recuperar calor, las presiones máximas con mantas, las que se muestran durante el cambio de neumáticos y el camber a velocidad máxima, en todas las sesiones en pista.
Los límites de temperatura se aplican a la de la superficie del neumático, en tanto que la temperatura de almacenamiento es la que se recomienda para que la llanta permanezca con mantas sin límite de tiempo.
El tiempo de calentamiento de las mantas para cada rango de temperatura se contará desde que la unidad de control se configura para alcanzar su temperatura objetivo, dentro de su intervalo correspondiente.
Esto, con la finalidad de monitorear el comportamiento y forma de uso de las llantas. En 2022, esto será distinto, debido a que con la llegada de los neumáticos de 18 pulgadas, se introducirá un sensor con el que la FIA controlará las presiones en tiempo real.
