Por: Carlos Jalife
En una plática con Mario Isola, el directivo que comanda la división deportiva de la llantera milanesa Pirelli, FASTmag pudo profundizar acerca del futuro de la categoría máxima del deporte motor en cuatro ruedas.
De lo primero que hablamos es del cambio radical de neumáticos rin 18 a partir de 2022, mismos que ya se han probado en la F2 y en pruebas privadas por casi todos los equipos de Fórmula Uno, generalmente en días posteriores a los Grandes Premios programados.
FASTmag (FM): ¿Qué es lo más relevante acerca del cambio que viene con los rines de 18 pulgadas (45 cm) para la Fórmula Uno, y cual es la razón de dejar de lado los actuales de 13 pulgas (32.5 cm) que han sido muy efectivos a lo largo de décadas?
Mario Isola (MI): La primera parte es obvia, ya no hay autos que tengan llantas de rin 13 y es necesario para los que participan en la F1 que haya una relevancia respecto a lo que se usa en las calles y lo que se emplea en la pista. La mayoría de los autos modernos usan rines de 18 pulgadas, incluso mayores en las SUVs de moda, y era necesario el cambio.
FM: A mí lo que me preocupa un poco es que con llantas de rin 18 teniendo el mismo tamaño que las de rin 13 el perfil de hule de la llanta va a ser mucho más chico. Las llantas son parte de la suspensión de los autos y ahora que los pilotos van a tener menos hule, algo va absorber esa energía, podría haber más daños en sus cuerpos o tendrán que ajustar las líneas de carrera para no pegarle a los bordos y demás obstáculos.
MI: Si, precisamente esa es una de las preocupaciones iniciales que tuvimos, pero te voy a contar un secreto: El diámetro total pasó de 660 mm (66 centímetros) a 720 mm (72 cm) para tener un poco más de hule en la pared del neumático a fin de ayudar en ese aspecto. Eso permitirá a conservar las prestaciones que existen actualmente en la suspensión y en su movimiento conjunto con las llantas.
Y fuimos muy observantes acerca de que en las prácticas que hemos hecho hasta el momento los pilotos usaran las líneas de carrera usuales, las que toman actualmente, pues de otra forma no habría una comparabilidad si ajustan su trazo a lo que aguante la suspensión; eso implicaría que, al empezar la temporada 2022, ellos regresarían a lo que es el trazo más rápido y los neumáticos no servirían porque al pegar en los bordos los autos no responden de la manera usual. Tuvimos mucha cooperación de los pilotos porque al final ellos son lo que van a usarlos y ellos son los que deben estar a gusto con los neumáticos nuevos.
El cambio es también en el diseño, que es mucho más moderno, más acorde al estilo de lo que busca la nueva Fórmula Uno, con todos los cambios que ha implementado para atraer a las nuevas generaciones de aficionados. Pero aunque se vea diferente y más atractiva la llanta conserva su ADN, la esencia de su funcionamiento y practicidad, sigue siendo una Pirelli de competencia con las más altas prestaciones para un desempeño inmejorable. Con las llantas nuevas el espectáculo mejorará, esa renovación es parte del proceso que también implica hacer a los autos modernos de F1 más relevantes con respecto a los autos modernos de calle que todos son híbridos, o eléctricos en muchos casos, y todos los fabricantes van para allá.
No sólo debemos pensar en el deporte o en el espectáculo, tenemos que pensar en el futuro del planeta y ayudar a conservarlo.
FM: Pero vas a tener a los aerodinamicistas que van a protestar porque les aumentaron 60 milímetros en la altura de las llantas y eso afecta los flujos del aire hacia el tren trasero y todo lo que representa.
MI: (Risa) Ellos siempre se quejan de todo lo que sea un cambio, pero al final se ajustan y encuentran la forma de hacerlo trabajar a su favor.
FM: ¿Y se altera la huella de contacto con el asfalto?
MI: Para nada, la huella es igual, lo que aumentó fue la altura un poco, pero no el ancho ni la huella pues se tuvo mucho cuidado en mantener los parámetros de adherencia para conservar las características de los autos pero haciendo que los neumáticos se vean mucho más como los de calle, que es importante.
FM: ¿Y cómo se afecta la colocación de los frenos con el espacio mayor en las ruedas?
MI: Bueno, el sitio para colocar los frenos no crece mucho, pero la transferencia de calor entre el rin y los frenos se reduce porque hay un poco más de espacio, hay un cambio de entre 5 y 10 grados aproximadamente por lo que hemos podido medir con los autos actuales, aunque con los autos nuevos podría variar según se hagan ajustes.
FM: ¿Cambiará algo la diferencia que hay hoy entre los diversos compuestos o seguirán iguales las brechas?
MI: Cuando nosotros firmamos la carta de intención como proveedores de la F1 ahí se establecen ciertas condiciones y entre ellas la separación entre los compuestos y la duración y otros detalles para hacer que las carreras sean competitivas, entretenidas y espectaculares.
Sabemos por experiencia que la diferencia ideal entre las suaves (rojas) y las de compuesto medio (amarillas), es de medio segundo y así se mantendrá, con unas décimas más para la diferencia entre las amarillas y las blancas (duras). Así ha funcionado bien en estos años y se mantendrá con los neumáticos nuevos a partir de 2022. Claro, es distinto en cada pista, según la longitud de cada pista, pero buscamos que la brecha de medio segundo sea igual tanto en Austria, que es muy corta y rápida, como en Spa, que es la pista más larga y también es muy rápida.
FM: Una última pregunta: ¿Qué futuro tienen las carreras en lluvia? Después del fiasco de Spa, que no fue una carrera y sin embargo, por razones comerciales, se repartieron puntos. Me parece que el mensaje es que vamos hacia un futuro similar al de IndyCar o NASCAR en óvalos, cero carreras con lluvia en la F1, lo cual es una aberración.
MI: Si, Spa fue algo singular, no tanto por la lluvia sino por el spray que no se disipa. Nosotros como Pirelli hacemos una llanta que desaloja 85 litros por segundo, por cada llanta, pero no podemos diseñar una llanta de piso mojado que disipe menos agua, tenemos que mantenerlas con esa capacidad porque si no lo hacemos entonces corremos el riesgo de caer en el otro extremo: el acuaplaneo, que es otro peligro.
La seguridad es responsabilidad de la FIA (Federación Internacional del Automóvil) y la falta de visibilidad por el spray compromete esa seguridad. No se busca que nadie salga a correr y comprometa esa seguridad, lo que necesitamos es encontrar un compromiso, una solución sin dejar de desplazar la mayor cantidad de agua posible, pues queremos ver a los autos corriendo en la lluvia como lo han hecho siempre. Hemos tenido instancias especiales como cuando hubo un tifón en Japón, pero se suspendió la calificación y se corrió el domingo cuando mejoró, y las llantas aguantaron la lluvia.
FM: Sí, en 2008 en Fuji cuando vimos la batalla memorable de Wurz con Massa y otras o la de 2014 en la lluvia cuando lo de Bianchi.
MI: Bueno, sí esas también, aunque yo me refería al tifón de 2019 cuando se canceló la acción del sábado y se hizo toda la actividad el domingo. Y eso necesitamos que haya carreras con seguridad bajo la lluvia conservando la tradición de la Fórmula Uno que siempre ha corrido en la lluvia.
FM: Amén.
