Pagan y pagados

Es desafortunado que los pilotos “renta-asiento” tengan tan mala prensa, pues algunos de los mejores corredores de la F1 tuvieron que pagar por sus asientos, como recuerda ALAN HENRY…

Había una vez un alemán cara de bebé que era un hábil corredor de autos. Tenía un agente barbudo muy capaz que había negociado conseguirle un asiento con un equipo de una compañía automotriz muy rica e influyente. Pero entonces, el barbudo agente conoció a un irlandés que poseía un equipo de F1 y buscaba desesperadamente a un piloto para éste. “Págame £150,000 por cada carrera y tu joven piloto puede manejar mi auto”, dijo el irlandés. “Está bien”, respondió el barbudo gerente, y se fue a buscar el dinero.

Y así es como sucedió que Michael Schumacher fue sacado del prototipo Sauber-Mercedes Grupo C para manejar un Jordan-Ford en el GP de Bélgica de 1991, embolsándose la distinción de ser el piloto renta-asiento más exitoso en la historia del deporte. Con 90 GP ganados más que Pastor Maldonado.

Sí, Pastor viene con patrocinio de PDVSA por valor aproximado de $35 MDD pero eso no disminuye el impacto de su victoria maestra en España

Mostrándolo en un contexto más claro, la victoria reciente de Williams en el GP de España fue lo mejor de ambos mundos. Y en un sentido muy real fueron la envidia en todos en los fosos. No sólo Pastor Maldonado había mostrado ser un ganador genuino –absorbiendo la presión constante de Fernando Alonso durante toda la tarde– sino que también había pagado generosamente por ese privilegio.
En el curso de poco más de hora y media, Pastor había pasado de jornalero de la F1 a héroe nacional venezolano, pagando con creces su deuda a los inversionistas sudamericanos que gastaron unos 35
MDD como patrocinio de Williams en 2012. Es difícil ver cómo alguien podría salir perdiendo en ese reluciente trato.

Que Pastor llegue a ser comparado como igual a Nico Hulkenberg es problemático, pero francamente no importa. Que la plata llegue a la caja registradora es una preocupación de todo jefe de equipo de F1, así que aceitar las ruedas del tren comercial es una prioridad alta. Si te ofrecen a alguien como Hulkenberg por 10 pesos, ¿por qué no conseguir todavía más arriesgándote con Maldonado y su dinero?

Aun así, el término “piloto renta-asientos” está cargado de sutiles tonos peyorativos, evocando una sugestiva imagen de un piloto exhausto y joven que empuja una carretilla llena de billetes de £50 por el camino que conduce a una fábrica de F1. A cambio, el director del equipo le explica que tendrá el privilegio de ser “coequipero” del bien pagado piloto principal del equipo, y que debe mantener cerrada la boca a menos que quiera ser remplazado a media temporada… sin reembolso proporcional a lo que contribuyó.

De hecho, la vida no es así; el éxito de Maldonado ha difuminado la línea que separa a los pilotos pagados de los que pagan y te podrías sorprender de ver algunos pilotos que si han pagado por un asiento en la F1.

Si quisieras exagerar la analogía a un punto de ridiculez, podrías decir que cualquier equipo que reclute a un patrocinador grande que tiene interés en uno de sus pilotos está creando un escenario “renta-asiento”. Esto, obviamente, no tiene sentido. ¿Significa eso que Fernando Alonso es un “renta-asiento” porque Banco Santander lo quiere tras el volante de un Ferrari? Claro que no.

Bajo esa misma lógica, hay pilotos ganadores cuyo lugar en un equipo se debe a patrocinadores personales que ayudaron con la carga económica de la escuadra. Por 1978, el acuerdo de Ronnie Peterson para unirse nuevamente a Lotus junto a Mario Andretti fue ayudada por una contribución de $200,000 que dio remolques Polar y la renta para un motor Cosworth aportada por el filántropo de carreras italiano, el Conde “Googie” Zanon. Todo ayudó, pero no volvió a Ronnie un “renta-asiento” más que Mario. Zanon después ofreció ayudar a Michele Alboreto, antes que el italiano finalmente lograra un asiento con Ferrari al inicio de la campaña 1984.

También había algunos pilotos emprendedores que tenían suficientes contactos buenos como para persuadir a otros que si invertían en su carrera mientras estaban empezando, a la larga podrían obtener ganancias. Uno de ellos era Julian Bailey, quien estaba tan determinado a probarse en la F1 que vendió sus propiedades para poder pagar alrededor de £300,000 por el segundo Tyrrell 017 en 1988. Al principio, Ken Tyrrell le dijo que debió haber buscado un patrocinio y fue solo después que Bailey regresó por segunda vez y logró convencer a Ken que el dinero era de patrocinadores genuinos que fue aceptado en el equipo.

Lo mismo sucedió en 2003 cuando Ralph Firman aseguró un puesto en Jordan gracias a sus contactos ricos. Pero, al igual que Bailey y Tyrrell, el acuerdo duró solamente una temporada. Por supuesto, algunos “renta-asientos” lograron obtener el contrato aportando motores en vez de dinero. Andrea de Adamich trajo los Alfa V8 a McLaren en 1970 y después se cambió al equipo March en 71, alternándose con Nanni Galli. Los motores eran inútiles y los pilotos no eran mucho mejores.

A fines de los 60s, las carreras internacionales de prototipos eran tan importantes como la F1, hasta más, probablemente. Grandes montos eran pagados por Ferrari y Porsche para ser mano en los servicios de los grandes pilotos, pero al final de 1969 Porsche se encontró en un lío ya que uno de sus mejores pilotos, el legendario Jo Siffert, recibió una generosa oferta de Maranello. Ferrari tenía un gran as bajo la manga: ellos le podían ofrecer a ‘Seppi’ tanto un asiento en la F1 como en un auto Sport, algo que Porsche no podía igualar. Sin embargo, Porsche abrió su chequera e hizo uno por unos $80,000 dólares para asegurarle a Siffert un sitio en el recién establecido equipo de fábrica March junto a Chris Amon. Y así Siffert se quedó en el arsenal de Porsche para carreras de autos Sport.

Fue una solución ingeniosa a un problema difícil, aunque el resultado final fue malo para Siffert; tuvo un pésimo año tras el volante de un March 701 y no dudó en mudarse rápido cuando un contrato de BRM le fue ofrecido para 1971. Eso terminó con lágrimas cuando el popular piloto suizo murió en Brands Hatch.
Más tarde, cuando el equipo March F1 empezaba a deshacerse al final de 1977, firmaron a Ian Scheckter y Alex Ribeiro para liderar sus esfuerzos. Cada uno tenía dos patrocinadores que contribuyeron £200,000 por empresa, pero acabaron sin nada que mostrar por ello. Eran tipos agradables, pero perdían el tiempo en la F1.

March se encontraba en lo profundo del negocio de renta-asientos en la F1. Al inicio de los años 70, el chiste común en el paddock de F1 era que Max Mosley había hecho tantos acuerdos que el March 731 podía ser homologado en el Grupo 2 como auto turismo de cuatro plazas. Uno fue para el agradable personaje llamado Mike Beuttler, cuñado del –a veces– Ministro Tory, Alan Clark, y pagado por un grupo de corredores de Bolsa adinerados. No era exactamente mi idea de una inversión sólida y Mike era un piloto bastante promedio, incluso cuando le iba bien. Aun así, pasará a la historia por haber sido apodado ‘Beuttler, el bloqueador’, ya que antecede a Schumacher en eso de zigzaguear enfrente de sus rivales en las rectas.

Pero, para ser justos, era mejor que Jean Denis Délétraz, quien reunió algo de dinero para manejar en el equipo colero Pacific a fines de 1995. Fue lapeado por Damon Hill de Williams en el sexto giro del GP portugués ese año. Nuevamente, aunque era un tipo agradable, tenías que concluir en que no era el trabajo adecuado para él.

Sin embargo, y sin lugar a dudas, Niki Lauda fue el más audaz “renta-asiento”. En 1971, logró reunir £8,500 para rentar un asiente en un March712M semioficial, participando en la prestigiosa F2 europea, equivalente a la GP2, pero con pilotos establecidos de F1 compitiendo. A Niki no le fue tan mal esa vez, pero habiendo perdido el patrocinio prometido para 1972 después que su abuelo furioso usara algunos contactos que tenía para echar por tierra su oportunidad, Lauda se encontró comprometido a un préstamo de £35,000 para financiarse una temporada tanto en F1 como en F2.

Él me buscó en la pista de Albi, al sur de Francia; escuchó mi consejo y después lo ignoró alegremente. Bueno, también yo le sugerí que se diera un tiro, señalando que, “Aún si vives hasta los 100 años, nunca, jamás podrás pagarlo”, o algo similar. Niki se encontraba ahora mal parado y bajo mucha presión. Esa es la forma que a los cofundadores de March, Max Mosley y Robin Herd, les gustaba.
Max podía venderle hielo a los esquimales y le aseguró a Niki que, si no podía concretar el acuerdo, había pilotos formados afuera del banco Barclays en Bicester listos para pagar por el asiento.

Esto era una completa bazofia, pero tuvo el efecto deseado. No fue sino muchos años después, cuando su aerolínea perdió un Boeing 767 en Tailandia que vi a Niki tan estresado como en 1971. Pero en esos tiempos simplemente respiró profundo y firmó en la línea punteada.

Su recompensa fue el fallido March 721X, el cual, en breve, no jalaba, curveaba, frenaba ni –la mayor parte del tiempo– acababa. Robin y Max trataron de calmar a Niki diciéndole que cuando lograra obtener más experiencia en la F1 podría “sacarle lo mejor a esta maravillosa máquina”. Esto solo logró afligir a Lauda completamente ya que su coequipero Ronnie Peterson también se encontraba totalmente perplejo por el auto. Parecía que el austriaco se encontraba acabado incluso antes de empezar, pero la historia nos cuenta algo muy diferente. Un poco como Michael Schumacher, en realidad….