Me gusta Sergio Pérez, no solo porque es un peleador callejero mexicano, sino porque técnicamente es muy inusual entre los pilotos de F1: tiene una sensibilidad fenomenal para la parte trasera del auto, pero lo consigue siendo muy agresivo con las ruedas frontales. Utiliza el frente, en otras palabras, para dominar la cola. No puedo pensar en otro piloto de la parrilla que maneje el auto de esta manera, lo que lo convierte en un tipo siempre dramático de ver.
Nico Hulkenberg, un piloto realmente subvaluado que merece un auto de carreras ganador más que nadie en la parrilla, es, en contraste, más convencional que Sergio.
No usa tanto las llantas delanteras, más bien balancea su entrada a las curvas con frenos contra viraje.
Usualmente pone la potencia más pronto y agresivo que Sergio y, por lo tanto, usa un poco más de combustible y llantas, pero no de forma ruinosa. A mi vista, también utiliza más bloqueo opuesto por vuelta que Sergio y por lo mismo es un poco menos hábil para administrar la degradación de sus llantas traseras.
Nico, sin embargo, tiene un control de auto fenomenal. Lo utiliza en algún momento, virtualmente en cada vuelta y particularmente en las de calificación bajo presión, excepto en Spa este año donde su ritmo de Q1 fue afectado por una decisión incorrecta de correr un solo juego de llantas para ahorrar juegos adicionales para la carrera.
Sergio batalla a veces con la entrada a las curvas, pero es inmensamente sereno en la salida, confiando en poco o nulo control del auto en esta área específica. Si hace trabajar las llantas frontales, Sergio puede caer en un ritmo metronómico de tiempos de vuelta sorprendentemente repetitivos e increíblemente rápidos.
También le da la ventaja de ser capaz de hacer durar las llantas traseras por largos periodos de tiempo, o usar compuestos más suaves atrás cuando la mayoría de sus rivales, incluyendo a Nico, están con llantas más duras. Eso exactamente pasó en junio en Canadá, cuando Force India concluyó que su mejor opción para derrotar a Williams sería correr con una estrategia de una detención antes de aguantar al tránsito en la segunda fase de la carrera. Con eso decidido, quedó en los pilotos escoger su compuesto para iniciar. Nico Hulkenberg optó por la combinación lógica: suave, súper suave. Sergio no tenía duda: súper suave, suave.
Solo él podía hacer funcionar a las súper suaves con carga completa de combustible y luego en la primera mitad de la carrera. Después de eso, estaría en una llanta suave más para carrera, y como resultado, en una buena posición para atacar.
La desventaja del estilo de Sergio es que no manipula su auto para posicionarlo con una armonía perfecta entre una presión decreciente en el pedal del freno y una carga incremental en la dirección; en vez de eso, depende puramente de la adherencia delantera. Se inclina hacia la frontal externa en las curvas, demanda una rotación, y luego trabaja en el acelerador.
Como tal, es propenso a bloquear la frontal interna y depende de temperaturas óptimas en las frontales cuando las condiciones son menos que ideales. Si la temperatura en el ambiente y en la pista se aloca, como en China este año, o en los momentos finales de la Q3 en Silverstone, donde se fue derecho en Becketts cuando contemplaba una posición entre los primeros seis en la parrilla, o en Hungría, donde se fue tan ancho a la mitad de la última curva que los bordes de salida inevitablemente lo llevaron a un trompo, entonces los resultados pueden ser desalentadores. Sergio, en resumen, es muy sensible a la temperatura de las llantas frontales. Tiene que trabajar con mucha precisión para hacer trabajar sus llantas frontales en las regiones correctas, y su estilo puede provocar granulación si es muy agresivo muy pronto.
Es una historia frecuentemente similar en condiciones mojadas, donde la delicadeza de Sergio con el acelerador debería, en teoría, darle una ventaja pronunciada. Esto generalmente se pierde en medio de su abuso sobre las llantas frontales.
¿Puede Sergio mejorar en este aspecto? Ciertamente. Quizás nunca logre balancear el auto en la forma en que lo hacen Fernando o Lewis –o Hulkenberg, en esa situación–, pero Sergio podría evolucionar en un Jenson Button, aunque con un acercamiento ligeramente más corto a las curvas. Jenson también busca temperaturas decentes en las llantas frontales, pero ha aprendido con los años un método para generar números razonables que generalmente le funciona. Sergio aún no está a ese nivel de consistencia.
Para Sergio, uno de los problemas más grandes es el calentamiento inicial de las llantas Pirelli. El GP canadiense le funcionó bien gracias a la llegada del auto de seguridad en la vuelta 2 que le permitió “curar” su juego de súper suaves nuevas después de una irrupción inicial de calor. Sin el auto de seguridad, Sergio habría estado limitado a lo que pudiera hacer en la vuelta de formación. A menudo vemos a Alonso y a Raikkonen utilizando el bloqueo total, el subviraje de lado a lado para calentar sus llantas frontales, pero Sergio tiende a limitar su trabajo a un frenado duro en una línea recta. Algunos ingenieros están de acuerdo con esto en el sentido que poner una llanta en temperatura es calentar la parte interna, no el piso de ella.
Aun así, dadas las exigencias que Sergio pone sobre las llantas frontales, es difícil. Corre en una era de monopolio de llantas en F1, pues si aún hubiera competencia entre Bridgestone y Michelin, por ejemplo, creo que tendría llantas frontales que le darían mucha más adherencia por un periodo de tiempo más largo.
Y la suavidad de las salidas de Sergio en las curvas no debe ser subestimada. Es realmente excepcional en este aspecto. ¿Cómo lo hace? Todo se debe a la sensibilidad al estilo Jenson Button que tiene en el pedal bajo aceleración. La telemetría de su aceleración es invariablemente lineal, es decir, libre de picos. Rara vez sobrecarga la llanta trasera externa. Esto es, por mucho, su activo más importante.
La solución obvia es que Sergio alargue sus curvas un poco al hacer más directo su acercamiento y usar unos metros más de frenado en línea recta, como hace Jenson. Esto hará que le sea más fácil generar temperatura en la carcaza de las llantas y aun así permitirle hacer lo que hace tan bien con las llantas traseras.
El problema, creo, es que va contra su naturaleza. Es un piloto agresivo que no disfruta frenar en línea recta para permitir a otros pilotos meter la nariz. También tiene la inclinación natural de frenar tan tarde como sea posible hacia el ápice: eso es lo que siempre hace y lo que siempre ha hecho. Reconstruir ese estilo le tomaría una autodisciplina considerable, además de un claro entendimiento de la aerodinámica. El sólido equipo técnico de Force India, orientado al piloto, definitivamente piensa en esta línea, así que las probabilidades, en 2014, eran que no se le permitiera seguir abusando por siempre las frontales y que haría algunos avances claros. Su manejo en Spa, creo, es un buen ejemplo de esto: en un día en que era difícil correr muy diferente de la mayoría (en términos de gestión de llantas), y cuando el VJM07 no fue lo que podía ser, Sergio fue más consistentemente manipulador que cuando estuvo con Sauber o McLaren.
Así que Sergio es una combinación interesante. Por un lado tiene esta agresividad natural hacia el frente del auto; por el otro, es hermosamente terso en la forma en que maneja la cola del mismo. Aburrido no es, un poco como la pareja misma de Hulkenberg-Pérez.
“QUIZÁS SERGIO NUNCA PUEDA BALANCEAR UN AUTO COMO LO HACE NICO, PERO PODRÍA EVOLUCIONAR EN UN JENSON BUTTON, AUNQUE CON UN ACERCAMIENTO LIGERAMENTE DISTINTO EN LAS CURVAS”
