No hubo fuegos artificiales para celebrar la primera gran actualización al MP4-28, así que el equipo todavía tiene mucho que mejorar para recuperar el paso este año, dice EDD STRAW
A McLaren le costó trabajo cumplir las expectativas de su gran actualización el fin de semana pasado en España. El MP4- 28 probablemente nunca iba a ser transformado en un contendiente al triunfo de la noche a la mañana, con Jenson Button poniendo la modesta meta de pasar cómodamente en la Q3 tras algunos salvadas cercanas en las primeras cuatro carreras de la temporada.
Pero mientras que el recién llegado a McLaren, Sergio Pérez, pasó fácil a la Q3 en Barcelona, con una ventaja de 377 milésimas sobre el Toro Rosso del undécimo lugar, Daniel Ricciardo, eso fue en gran parte gracias a una vuelta estelar del mexicano en la Q2. En la carrera, Button y Pérez terminaron octavo y noveno respectivamente, y casi fueron lapeados por el ganador Fernando Alonso.
Sería erróneo condenar esta mejora como un fracaso. El McLaren fue mejorado, pero no lo suficiente para hacer una diferencia significativa en su lugar en el orden competitivo. Mientras que el director del equipo, Martin Whitmarsh, consideró positivo que la mejora de las partes mostraba avance de la correlación entre el túnel de viento y el mundo real, aceptó que las cosas podrían haber sido mejores: “Claramente, todavía no es satisfactorio. Algunas partes son mejores de lo que esperábamos y otras se quedan cortas, pero estamos aprendiendo y creo que podemos hacer avances decentes el resto del año”.
La actualización del GP español fuel la primera probada de algo todavía más grande, del cual se verán otras partes en los GPs de Mónaco y Canadá. Pero las pistas tanto de Monte Carlo como de Montreal son anormales y no ofrecen condiciones perfectas para pruebas y desarrollo, lo que significa que no se debe esperar que McLaren logre recortarle a los equipos líderes de inmediato.
ALERÓN DELANTERO – LA RAÍZ DE LA DEBILIDAD DE MCLAREN
McLaren probó un nuevo alerón delantero en Barcelona, con un solo espacio en el limitador vertical en vez de dos. También mostró un nuevo perfil en las aletas del alerón principal en la parte interna.
El alerón frontal, probado por Sergio Pérez la tarde del viernes, no se usó después. Una nueva versión, se cree que con mayor flexibilidad, llegó al circuito el sábado por la mañana. Este no fue usado porque el equipo no pudo verificar su legalidad en el aparejo de pruebas de la FIA y no quiso arriesgarse.
Pero el nuevo alerón seguía estando basado en la versión anterior, que el experto de AUTOSPORT, Gary Anderson, sospecha es la raíz del problema.
GARY ANDERSON:
Frente a las llantas, McLaren tiene tres elementos en su alerón frontal. Cada que el flujo de aire se estanca, pierdes un gran porcentaje de agarre aerodinámico. Eso lo vuelve inconsistente y ves al McLaren cabeceando. Esto lo causa el alerón frontal generando agarre que lo jala hacia abajo, estancándose y dejando que se alce de nuevo, repetido una y otra vez.
Barcelona es una pista que enfatiza esto por los brincos entrando a las curvas. El McLaren cabecea en estas curvas, pero otros –como el Red Bull– no. El año pasado, McLaren se benefició mucho de la flexibilidad del alerón frontal, pero desde que las reglas se apretaron, ya no lo hace. Está tratando de maximizar la deflexión del alerón frontal y reducir el agarre a alta velocidad con un estancamiento mayor mediante el alerón de 3 elementos. No creo que ambas partes se lleven porque la flexibilidad del alerón se incrementa a mayor carga, y el estancamiento se vuelve como un interruptor prendido o apagado. Esa es exactamente la característica que causa el cabeceo.
Cuando estos elementos se juntan en el McLaren, se escapa entre 30 y 35% del agarre aerodinámico frontal. Cuando el Ferrari o Red Bull, con sus alerones de siete elementos, se estancan, lo harán en un porcentaje mucho menor. Si McLaren tuviera un alerón frontal con más elementos, sería más consistente. No es solo el estancamiento en el alerón frontal lo que anda mal, sino que el flujo que provoca afecta todo. El limitador vertical multielemento no necesariamente mejora la velocidad en automático, pero vuelve consistente al auto y de ahí puedes elaborar.
Viendo el limitador vertical del nuevo alerón frontal probado en España, McLaren siempre ha hecho algo raro ahí. En la mayoría de los alerones frontales, las veletas de giro externas mandan el flujo de aire afuera de la llanta; McLaren siempre toma aire de esos ductos; pero no se entiende cómo los beneficia eso. El objetivo principal es que el aire tenga a dónde ir que no sea la llanta, haciendo que el alerón funcione más consistentemente. McLaren solía tener dos tomas, ahora sólo una. La siguiente etapa es quitarla y ser como los demás autos. También ha modificado el extremo interno de las aletas. Están ligeramente torcidas al interior para mejorar el flujo hacia la parte trasera.
No veo nada en el alerón que lo mejore y no estoy de acuerdo con el detallado del limitador vertical.
