Este auto lo tenía todo. En manos de Ayrton Senna y Alain Prost, ganó cada carrera de la temporada de 1988, excepto Monza. Simplemente, era insuperable. Pero, en agosto de 1987, su motor no estaba decidido y la hoja de diseño ni siquiera se había iniciado… Se adjudica al diseñador Steve Nichols, pero el auto se parece a los Brabham del nuevo director técnico de McLaren, Gordon Murray, por lo que es seguro que haya sido un esfuerzo conjunto.
Se le considera el más grande auto de gran premio de la historia, lo cual es una declaración temeraria para cualquier máquina de carreras, pero el MP4/4 de McLaren con motor Honda tiene que ser un contendiente bajo cualquier parámetro. Tuvo 15 triunfos (8 Senna y 7 Prost) en 16 carreras, 15 PPs, 10 VRs y 1003 vueltas lideradas de un total de 1031.
Caja de cambios
Una nueva caja de cambios de tres ejes diseñada por Murray y David North, a quien el nuevo jefe técnico de McLaren había traído de Brabham, fue primordial para explotar el último V6 de Honda. La caja convencional de Lotus hacia que se desaprovechara la ventaja ofrecida por el RA168E.
Chasis
El MP4/4 fue el primer diseño completamente nuevo de McLaren desde el MP4 original de John Barnard, que llegó a las pistas en 1981. Las nuevas reglas, que echaban hacia atrás los pies de los pilotos en 1988, y un deseo de incrementar la rigidez marcaron un nuevo enfoque para el monocasco.
Motor
En el último año de la era de los turbos, Honda desarrolló una nueva versión de su V6 biturbo en respuesta a una petición de Murray, director técnico de McLaren para bajar el motor.
El RA168E tenía un diámetro y recorrido del pistón revisados y un cigüeñal más bajo que su predecesor.
Posición de manejo
El piloto se sentaba más abajo en el MP4/4 para explotar el motor revisado y el tanque de combustible reducido a 150 litros. El perfil del MP4/3 demuestra que el diseñador en jefe, Nichols, iba en esa dirección, pero las ideas que Murray innovó en el Brabham BT55 de línea baja también son aparentes.
Suspensión delantera
El tubo más delgado movió los amortiguadores hacia atrás y motivó el uso de un sistema de activación de resortes usado previamente en el Brabham BT49 de Murray. Un arreglo tipo carretilla sujetado a la varilla de jale movió el amortiguador hacia arriba y hacia abajo y anuló la necesidad de un brazo oscilante convencional.
