EL NUEVO TTS DE AUDI ACEPTA EL RETO DE PORSCHE Y BMW EN LA BATALLA POR SER EL MEJOR COUPÉ DEPORTIVO ALEMÁN DE MENOS DE 1 MILLÓN DE PESOS. ÁRBITRO: MATT SAUNDERS FOTOS: STAN PAPIOR
Las hostilidades pueden seguir. La llegada del nuevo Audi TT S prosigue una competencia que comenzó el otoño pasado e interesará a muchos fanáticos de los autos deportivos. Así que, ahora que la que debería ser la versión definitiva del TT se filtra a las agencias, ¿quién hace el mejor coupé deportivo alemán con un valor de menos de un millón de pesos (MDP)?
El primer acto de esta historia concluyó en forma bastante memorable el pasado noviembre. El TT pequeño de 227 caballos con un motor turbo de 2.0 litros hizo sudar al BMW M235i lo suficiente como para sugerir que cuando apareciera el bateador más grande de Ingolstadt –completo con el motor y la transmisión de un Golf R, nada más– el Serie 2 musculoso de Munich podría estar en problemas serios.
Nos gustó mucho el TT S en el primer encuentro del año pasado, cuando mostró una clase de presteza y balance en su manejo que muy pocos coupés fashionistas de Audi alguna vez han poseído. Pero en aquel entonces las expectativas del Audi eran bastante bajas.
Desde entonces, una prueba completa del TT en carretera confirmó que es más atractivo y dinámico que cualquiera de sus predecesores.
Entonces es hora de hacer la pregunta definitiva. Sin aplazamientos y sin excusas, y no sólo hay un BMW por vencer, sino también un coupé que es el campeón de atractivo para el entusiasta: el Porsche Cayman. Conociendo el TT anterior, podría pensarse que superar a ambos es un reto poco realista para el Audi, e incluso podría ser cierto para la versión nueva, pero ciertamente no debería serlo.
Menos de 90,000 pesos separan a estos tres autos en precio de lista y nuestro experto en valor residual sugiere que el mercado acercará aún más a estos autos, por lo que los compradores por contrato pueden considerar que se encuentran en la misma clase. Por ahora, el TT S incluso supera al Cayman en su pronóstico de valor retenido en un periodo de propiedad típico.
Lo siguiente, las reglas. Los papeles para los que el TT y el M235i están destinados son sutil, pero significativamente distintos a los del Cayman. Para poder ganar, el Audi necesita ser ampliamente utilizable, multifuncional y servicial en distancias largas como el otro ‘coupé de desempeño’ en su camino: el BMW. Simultáneamente, necesitará igualar al “auto deportivo”, el Porsche, por su equilibrio dinámico y compromiso.
El novato no comienza mal. A pesar de tener dos cilindros menos que sus rivales, el Audi tiene la mejor relación peso-potencia y la tracción quattro también lo hace rápido de inicio. Si nos hubieran dado para el comparativo con autos automáticos de dos pedales perfectamente igualados, el TT S habría sido el más rápido por un par de décimas de 0 a 100 kph. El uso más amplio de aluminio y materiales ligeros han acercado el peso del Audi a 35 kg del Cayman biplaza.
También le dan una ventaja clave de desempeño sobre el M235i robusto, a pesar de su potencia y torque distintivos. Sospechamos que para los dueños de Audi y BMW el derecho a presumir no carece de importancia. Mientras tanto, las cifras relativamente modestas del Cayman significan que sus dueños tendrán muy poco que presumir aparte del escudo en el llavero.
La apariencia compacta y retocada de Audi y su aspecto de abrazar el camino contrastan severamente con el BMW de vieja escuela y forma de tres cajas, como cualquier otro auto en la calle. Y puesto que son tan diferentes, parece inútil debatir cuál de los dos es más atractivo. Inevitablemente, tanto los tradicionalistas como los modernistas se verán atraídos hacia uno. De cualquier forma, el Cayman elegante hará que la comparación sea redundante, pues es, por mucho, el más bonito y el más deseable de nuestros tres autos. Ventaja, Porsche.
Pero en cuestión de usabilidad y calidad de la cabina, el TT recupera su ventaja inicial. Como lo escribimos antes, el interior del Audi posee una mezcla brillantemente planeada y lograda de riqueza material y tecnología sofisticada. Es arquitectónica y ergonómicamente atrevido, pero cómodo con ello y, con contadas excepciones, fácil de usar. No sólo se siente y se ve más costoso que el M235i, sino también infinitamente más especial; el BMW muestra sus raíces de auto para ejecutivos jóvenes a través de sus accesorios sólidos y placenteros ampliamente, pero muy tradicionales. El interior del Cayman también parece anticuado e incluso un poco barato en algunas partes al lado del Audi brillante. La posición de manejo del Cayman es la mejor, seguida de cerca por la del TT, mientras que la del M235i se siente precariamente alta.
Pero la diferencia considerable entre el Porsche y su competencia en practicidad no es un error. Recuerden que se trata de un auto deportivo versus el desempeño de un coupé. Ningún espacio de almacenamiento de bajo del toldo puede compensar la falta de asientos traseros del Cayman en las ocasiones en que se necesitan. Asimismo, la imposibilidad de guardar artículos de mayor volumen como una bicicleta o maletas grandes incluso podría ofender.
Aunque tiene cajuela y asientos traseros más grandes que el Audi, incluso el BMW es vencido en practicidad por el TT con su compuerta trasera ultra práctica y asientos traseros plegables fácilmente. Por suerte para el BMW, esa usabilidad cotidiana tiene que ver más con el temperamento y civilidad de un auto que con su capacidad simple de almacenamiento.
Es aquí, un uso mixto en el mundo real, que el M235i –que hasta ahora, apenas había dejado huella en esta comparación–comienza a mostrar su fortaleza. Existe una amplitud y rango en el carácter dinámico del BMW que el Audi no iguala y que simplemente no se espera del Porsche.
En la ciudad y en la autopista, el BMW es el auto más cómodo de los tres. Hay una obediencia callada en su manejo, supresión buena de ruido en su cabina y suavidad en su motor cuando la buscas. Estas cosas importan porque son el corazón y el alma de un gran turismo talentoso. Más que nada, te invitan a usar tu auto todos los días, en cada viaje y propósito que imagines. Y la verdad es que el M235i puede hacer todo esto: en la hora pico de la ciudad, en un crucero relajante o en una excursión por el campo. Podrás disfrutar del músculo de su motor y la robustez de sus control es en todo momento.
El TT S se siente instantáneamente firme en su manejo y es más directo que el BMW; más corto en el recorrido de la suspensión, y más entusiasmado para convencerte de su intención deportiva. Sobre una superficie mala, la suspensión puede golpear de una forma bastante tosca. Pero el control de su cuerpo siempre es fuerte, igual que su respuesta de manejo, siendo mejor en ambos casos, créase o no, que el M235i.
Guiar el TT hacia él ápice de una curva o más allá es absurdamente fácil
El TT S quiere ser manejado rápidamente o para nada. Su dirección es igualmente rápida pero también ligera, y su palanca de cambios y embrague son igualmente poco exigentes. Todo en ese auto, salvo las relaciones cortas de la caja, está listo para que un paso rápido sea fácil de alcanzar y de mantener.
Los niveles de adherencia son altos y pierde muy poco impulso lateral en el balanceo de la carrocería durante el curveo duro. Construido para ser seguro, el auto no se sumerge en las curvas ni tantito, y guiarlo hacia el ápice de una curva o más allá es absurdamente fácil. Frena tarde en la entrada y mientras el pedal aprieta, el TT mostrará su lado dócil y gira para apuntar obediente su nariz hacia el interior de la curva.
Después elige tanta potencia como desees, tan pronto como lo quieras. El sistema de tracción total mantiene las llantas delanteras en línea, hay cantidad de agarre lateral disponible para mantener la velocidad, la suspensión controla cualquier imprevisto que pudiera presentarse a media curva y, si de algo puedes estar seguro, es de su aceleración estable.
Es así, en los términos más estrictos, cómo el TT S sobrepasa a un M235i en un camino estatal. Puede que sea menos encantador y más unidimensional que un BMW, pero es una clara lección para Munich sobre el control cerrado del auto, la precisión y previsibilidad de la dirección, simplemente ir hacia donde apuntes.
El M235i tiene un motor mejor que el TT S y es el mejor coche hasta llegar a siete décimas del nivel de esfuerzo. Hasta ese punto, fluye con más soltura entre las curvas y sobre las protuberancias que un Audi, y retroalimenta la información hasta tus manos con mayor detalle. Pero más allá, el aferre al camino del BMW y su habilidad para mantener los movimientos bajo control comienzan a disminuir. La suspensión se despista muy fácilmente con los cambios topográficos repentinos, quedando frecuentemente fuera de ritmo y balanceándose sobre su eje trasero, causando que la consistencia de sus niveles de adherencia sea socavada súbitamente.
El resultado final: el M235i no está lo suficientemente amortizado para una corrida rápida, y esperar que el cuerpo se asiente en cualquier curva antes de que las ruedas traseras tomen tracción puede ser frustrante. Cuando lo hacen, el auto también tiene mayor tendencia al subviraje por potencia que el que debería una máquina de alto desempeño de BMW. Pero el hecho es que –en cierta medida, debido a sus defectos dinámicos y no a pesar de ellos– es más gratificante conducir un M235i que un TT S.
El Audi es verdaderamente capaz, pero su encanto dinámico no es duradero. Una hora de “Need for Speed”, conduciendo a través del país de una forma extremadamente fácil, te dice todo lo que necesitas saber sobre la capacidad del TT S. Para entonces seguirás convenciendo y forzando al BMW –que ya no estará en el retrovisor del Audi desde mucho antes– tratando de encontrar el mejor estilo y ritmo para maximizar tu confianza y disfrute del auto. En esto último, sospecho, terminaría aventajando cómodamente al TT, pero el M235i sólo te regresa lo que estés preparado para dar de inicio.
No hay necesidad de pasar horas en un Cayman. En tres curvas, la máquina de motor central se establece a sí misma a kilómetros de distancia del Audi y el BMW por su equilibrio, precisión e interactividad. Y si eso suena como una nota al pie de página en la narrativa de esta historia, que así sea. Ya habríamos leído más de él si el TT S alguna vez se hubiera acercado al estilo de manejo elevado del Porsche. Pero la verdad es que por más mejorado que esté, el Audi es un tipo de auto deportivo aún prosaico y sin textura, y el BMW uno más divertido, pero dinámicamente imperfecto ante la luz deslumbrante que el Cayman arroja.
Aunque tiene menos de todo –potencia, torque, velocidad, agarre y rigidez de rolido–el Cayman logra más. La respuesta inicial de la dirección es más limpia, el balance en las curvas es infinitamente más dulce y la delicadeza de tu control sobre el rumbo del auto es maravillosa y aguda. Las últimas 1,500 rpm del repertorio del motor plana de seis logra que las 5,000 revoluciones anteriores valgan la pena tenerse. Por todo, la experiencia de manejo de un Cayman es totalmente envolvente, mientas que en el TT y el M235i lo es sólo parcialmente.
Un paseo sorprendentemente manejable, una economía de combustible decente, dos cajuelas razonables y un tanque de gasolina de tamaño generoso hacen del Cayman un auto deportivo sorprendentemente utilizable; pero deportivo al fin. Gana la prueba porque es fácilmente el auto más intoxicante de manejar y eso siempre decide los veredictos de Autocar en los que se involucra el desempeño de los autos.
Perder ante un Porsche no molesta mucho a los creadores del TT, pero perder por tan poco con el M235i, pese a haber hecho lo suficiente para superar a su competidor clave en el ambiente de la cabina, desempeño, practicidad y precisión de manejo, sí que dolerá; y ahí es donde quedamos, a pesar del preámbulo de esta historia. El TT ha recorrido un largo camino, pero evidentemente aún tiene que madurar para poder mantener el interés de las personas dispuestas a mirar más allá del diseño esotérico y los números netos de rendimiento debajo del alma de un corredor verdadero.
