La edad promedio de un piloto en plenitud es 30 años y su rango de vida productiva es generalmente de 22 a 38 años, por lo cual los volantes destacados de más de 40 ó de menos de 20, ambos números a 33% de ese promedio mencionado son más difíciles de encontrar, ya sea porque no han alcanzado la madurez o porque ya se pasaron de maduros. Sin embargo, NUESTROS EDITORES buscaron los mejores en ambos lados fuera del rango de edad plena para mostrarnos las excepciones al promedio.
PILOTOS DE CUARENTA O MÁS
Hay algunos contendientes que se quedaron en el camino como el alemán Dirk Muller, del equipo Ford GT en el WEC o el ex F1 Rubens Barrichello, quien ya se coronó en los Super V8 brasileños y debutó recientemente en Le Mans, acompañando al veteranísimo holandés Jan Lammers; quien si estuviera en actividad constante sería un miembro seguro de esta lista. En el mismo caso están Juan Pablo Montoya y Giancarlo Fisichella, que corren selectivamente, y se quedaron cerca del corte el suizo Marcel Fassler, quien vacila entre el retiro y la relevancia, el brasileño Tony Kanaan, quien inicia una etapa nueva en 2018 con la escuadra de AJ Foyt, y el inglés Darren Turner, quien ganó Le Mans en un Aston Martin GTE este año. De esta forma, quedan como los 10 mejores veteranos de 40 años o más:
Este francés ha corrido desde F1 hasta turismos chicos y ha conseguido resultados notables. Tras ganar en monoplazas en Fórmula Renault, F3 y F3000 corrió en F1 y fue probador en las escuadras Prost y Toyota en la máxima categoría, luego siendo bicampeón mundial de resistencia con Peugeot y ocupando seis veces el podio en Le Mans en la categoría de prototipos, en el cual obtuvo la PP en Le Mans en 2017 con Toyota.
Su versatilidad es tal que también ha conseguido puntos en el Mundial de Rallies (WRC) triunfos en el Europeo (ERC) y podios en el Internacional (IRC) y también ha quedado en el podio en la Fórmula E, siendo décimo en la temporada recién terminada con el equipo Venturi. Actualmente empieza a pasar al lado administrativo tras formar el Stephane Sarrazin Racing que corre en resistencia y rallies, para apoyar a generaciones futuras de pilotos franceses, principalmente, con él ocupando un asiento ocasionalmente.
Tras años en monoplazas, debutó grande en el Campeonato Británico de Turismos (BTCC) y es el máximo ganador de la historia en esa serie, el más reciente en la pista escocesa de Knockhill en 2017 en un Subaru. El piloto de 50 años ha ganado al menos una carrera en cada temporada que ha competido en el campeonato y lo ha hecho en autos muy distintos. Desde su segundo título, 2010 en un Chevrolet Cruze, Plato ha ayudado a desarrollar el MG6 y CC de Volkswagen, en el que ganó. Después se adaptó a la tracción trasera que manejó por primera vez en un turismo, el Subaru Levorg y antes corrió con Renault, Vauxhall y SEAT, con los que incluso participó en el Mundial (WTCC) en una campaña parcial en 2005 logrando un podio, cuando su enfoque fue el campeonato europeo (ETCC) en el cual quedó subcampeón. Jason ha quedado 13 veces en el podio general del BTCC con dos títulos, y ha corrido 540 veces con 96 triunfos, 50PPs, 85 VRs y 226 podios. Y en el sexagésimo aniversario del BTCC, Jason estará ahí buscando su centésimo triunfo.
Campeón 1994 de la F3 Británica, Jan no brilló como se pronosticaba en su carrera en Fórmula Uno, en la cual corrió 24 veces sacando puntos una sola vez y emigrando a la serie estadounidense CART, donde hizo un par de campañas para acabar el siglo sin mucha gloria.
Pero al correr prototipos y GTs en las series americanas y europeas de resistencia, es donde encontró el terreno propicio para su desarrollo. Ha destacado principalmente como piloto de fábrica de General Motors, con Corvette Racing y sus Corvette GT con los que, desde 2004 ha ganado cuatro veces en las 24 Horas de Le Mans, y ha quedado en el podio de loa Gran Turismo en ocho ocasiones, siendo la de 2017 la más reciente cuando perdieron la carrera en la vuelta final por un pinchazo. Puede añadir tres victorias en las 12 Horas de Sebring y otra en las 24H de Daytona y los títulos de 2008 y 2013 (ALMS) y recientemente se coronó en la serie IMSA-SCC fruto de la fusión de ALMS y Grand Am. Y su hijo Kevin corre en F1.
Este noruego es el último campeón mundial de rallies no francés (2003) y se podría decir que es el hombre que popularizó el rallycross para darle estatus de campeonato mundial (WRX). Prontamente ganó los títulos mundiales en 2014 y 2015 para ser el primer bicampeón, y hasta la fecha el único de la especialidad. Petter es un piloto extremadamente espectacular y efectivo, pues es el líder en victorias en el WRX con 10, aunque tuvo más, 13, en el Mundial de Rallies.
En 2016 perdió el título de Rallycross y quedó cuarto en el Mundial por lo que decidió cambiar de auto y en la campaña 2017 usó un Polo GTI alemán con el cual quedó tercero al final, batido por su compañero de equipo Johan Kristoffersson, el campeón. Lo más impresionante es que Solberg ha logrado todo esto con un equipo privado propio, el Petter Solberg Rally Cross (PSRX) el cual organiza su familia para enfrentar a las escuadras semioficiales de gigantes de la industria como Audi, Ford y Peugeot.
El piloto con más podios en la Fórmula Uno, sin haber ganado jamás una carrera de la máxima categoría es Nick, quien corrió 183 GPs con 13 podios, 1 PP y 2 VRs. Tuvo un poco de mala suerte pues en Montreal 2008 las órdenes de equipo lo encadenaron en segundo sitio en el 1-2 de BMW cuando tenía un auto mejor que Kubica. Tras dejar la F1 se fue a correr prototipos con el equipo suizo Rebellion y en cuanto estuvo armada la serie de monoplazas eléctricos Nick se volvió contendiente.
Debió ganar la primera carrera de FE pero Nicolas Prost los eliminó a ambos en la curva final y luego pasó de Venturi a Mahindra para la segunda campaña y ahí se mantiene tras tres temporadas, con siete podios en su cuenta, pero ninguna victoria todavía. Puede no ser un ganador constante, pero es un contendiente nato y un probador que beneficia a cualquier equipo. Por lo que se sabe, tiene ofertas de una firma alemana para la siguiente campaña, pues su experiencia es muy apreciada y su velocidad se mantiene pese al paso de los años.
A 10 años de su tricampeonato en el WTCC, Priaulx busca un cuarto título mundial pero en la clase GTE Pro del WEC con Ford, donde hace pareja con Harry Ticknell, 16 años menor que el piloto de Guernsey. Andy obtuvo los títulos de 2005-2007 en el Mundial de Turismos, pero el BMW que usaba se fue quedando atrás y fue cuarto los tres años siguientes por lo cual el británico migró naturalmente hacia las carreras de resistencia.
Es muy apreciado en el equipo Ganassi-Ford UK pues tiene muchísima experiencia en la puesta a punto, gracias a sus inicio en monoplazas y su paso por el BTCC donde ganó varias veces y por el Europeo de Turismos (ETCC), donde ganó en 2004 antes de que se volviera el WTCC en 2005. Lo mejor es que no le importa ayudar a sus coequiperos más jóvenes, pues sabe que si uno avanza en su manejo, los dos avanzan en conjunto. Este año quedo segundo en las 24 Horas de Le Mans, y ha dicho que espera mejorar un sitio en 2018, lo cual muestra que su hambre, no sólo su talento, siguen intactos.
Helio nunca ha ganado el título de IndyCar después de 20 años de correr en la serie, 18 de ellos en el equipo Penske, en cambio, es triganador de las 500 Millas de Indianápolis en ese mismo período, y sólo hay tres hombres con más triunfos que el brasileño en esa clásica. Su importancia se evidenció cuando Roger Penske mantuvo al brasileño en su escuadra y mandó a la banca al colombiano Montoya a fines de 2016.
Helio siempre ha estado entre los primeros cinco desde 2012, subcampeón y cuarto dos veces, tercero en 2016 y quinto en 2015, además de ser el piloto más exitoso de Penske en la historia. Pero con 42 años, Helio sólo correrá en Indy en 2018, pues se va de tiempo completo a la escuadra Penske en la serie de prototipos IMSA-SCC, donde usará el Acura DPi, con el cual ya probó en octubre en la Petit Le Mans e impuso la PP y terminó en el podio en su carrera de debut. El popular ‘Spiderman’ todavía tiene mucho por dar en Indy, quizás esa cuarta victoria que lo ponga al tope histórico, aunque el campeonato buscado largamente ya no sea una posibilidad.
Takuma es uno de los pilotos japoneses más exitosos de la historia en la Fórmula Uno, de los tres que han subido al podio –en el GP de Estados Unidos 2004, en el circuito de Indy– y cuando la escuadra Super Aguri llegó a su fin en 2008, el nipón se tomó un sabático entrenando ciclismo, en donde había sido campeón nacional en su patria antes de pasar a los autos.
Para 2010, con apoyo de Honda regresó a las pistas, pero en IndyCar, y ahí perseveró hasta que aprendió a ser tan rápido en los óvalos como en las pistas. Su primer triunfo, y el primero de un japonés en la serie, vino en el circuito callejero de Long Beach en 2013, aunque sus detractores critican que ha tenido más choques espectaculares que podios, pero ese es su estilo, guerrero hasta el final, sin ceder un milímetro más de lo necesario a los rivales. Su victoria más grande vino en 2017 cuando ganó la Indy 500 en la edición 101, siendo, otra vez, el primero de su patria en lograrlo. Se llevó el trofeo de gira a Japón en diciembre pasado y empezará 2018 en la escuadra Rahal con apoyo de Honda, que lo ha elevado al nivel de semidios por esa victoria.
Es el hombre más exitoso en la historia del rallismo, y tras nueve títulos este año ha estado probando el Citroën para ponerlo a punto, ya que sus pilotos no han podido domarlo. El experto ha dicho que incluso le gustaría divertirse compitiendo en un par de fechas del Mundial si su calendario lo permite. Sin embargo, su ocupación principal ha sido prepararse para el Rally Dakar, donde fue segundo en 2017 con Peugeot y espera ganar este año. Mientras tanto se prepara corriendo también con Peugeot en el Mundial de RallyCross (WRX), en el cual quedó en cuarto sitio en 2017, atrás de los tres hombres que se han coronado en esta disciplina, formando parte del equipo semioficial Hansen.
Aparte Sebastien tiene un equipo en el Mundial de Turismos (WTCC), usando los Citroën que corrió para quedar tercero en 2014 y 2015, y ya logró el título de equipos independientes en la campaña que acabó el mes pasado. Y hay un equipo de rallies que compite en las series nacionales en Francia, y otro de prototipos que prepara a pilotos de resistencia, o al Porsche que a veces usa en la Súper Copa de la marca cuando corre como invitado en esa preliminar de la F1. Ya no tiene que demostrar nada, especialmente después de derrotar el mejor tiempo posible pronosticado por una computadora en la subida al Pike’s Peak en 2013. Podría estar descansando en su casa, pero Loeb sabe que piedra que rueda no se llena de musgo.
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