Mucho se habla de lo que pueden hacer distintos equipos en la temporada de MotoGP para tratar de emparejar el desempeño en pista y los mejores tienen más restricciones, los coleros tienen más libertad para modificar y ponerse a la par de los rivales que los superan. Analicemos las diferencias en materia de prácticas:
Existe cuatro categorías, pero dependiendo de los putos obtenidos en el año. 2023 fue atípico porque Ducati arrasó y entonces en la categoría de 60 a 85% de los puntos que lograron los de Borgo Panigale no hay nadie, o sea no aplica; en la de menos de 60% pero más de 35% están Aprilia y KTM y en la de menos de 35% de los puntos del campeón quedan las niponas Yamaha y Honda.
La primera columna da el número de llantas que te dan para probar en el año y son de 170 para los de Ducati y 50 más para sus rivales europeos y 90 más para los nipones; aparte los europeos sólo pueden usar a un probador en esos ensayos mientras que los nipones pueden usar a sus pilotos titulares si quieren, lo cual es ventaja pues son pocos los proveedores como Dani Pedrosa (KTM) o Cal Crutchlow (Yamaha) con victorias en el campeonato.
En lo que respecta a los circuitos que pueden usar para sus pruebas, los europeos solo pueden marcar tres pistas distintas mientras que los nipones pueden usar los que quieran, de hecho ya han programado en Honda 22 pruebas, una después de cada Gran Premio, a fin de recuperar terreno. En materia de pilotos adicionales que participen en un GP por las marcas (“wildcards”), Ducati no tiene derecho a nominar a su probador Michele Pirro, pero tanto sus rivales europeos como asiático pueden tener hasta seis en la campaña, tres en cada mitad de la temporada, o sea, antes del receso veraniego y después del mismo.
La cuestión de los motores también varía pues los europeos tienen 7-8 para todo el año y los nipones 9-10, pero además la especificación para estos últimos es libre, o sea que pueden mejorar todo, mientras que los occidentales tienen congelada su especificación actual. Finalmente, en cuanto a modificaciones de la especificación aerodinámica, los nipones tienen permitidas dos (aunque deben descartar la anterior, lo cual es riesgoso si no funciona la nueva), y los europeos sólo tienen una en la temporada, aunque sin descartar la anterior por si la nueva no funciona.
Como se aprecia, la idea es permitirles a los equipos coleros recuperarse con más desarrollo en sus unidades, para alcanzar a los equipos de punta que no tienen mucho permitido para avanzar. Y el sistema funciona a la larga, pues KTM y Aprilia ya ganan carreras cuando hace algunos años andaban a muchos segundos de distancia de los nipones que dominaba, y Ducati se ha mantenido, en general, en la batalla casi siempre.
