¿A dónde nos llevará la tecnología de seguridad electrónica en los próximos 10 años?
Laurent Bresson Nexteer
Soy un especialista en dirección, así que viendo hacia los próximos 5, 10 o 15 años, la cuestión más crítica para mí es el tipo de vehículos ejecutivos donde tradicionalmente hace su primera aparición la tecnología nueva. Ciertamente, veremos control autónomo para reducir la velocidad e intervenir a distancia. Dichos sistemas bajarán desde los sectores premier hasta la producción masiva.
Respecto a la dirección asistida electrónica, habrá más y más software para lidiar con la información procedente de los sensores, que tendrán cada vez mejor resolución para poder integrar dirección con control de estabilidad, ABS y sistemas anti colisión. No creo que el hardware vaya a cambiar tanto así, pero el incremento en el poder del microprocesador y en la frecuencia de nuestros sistemas electrónicos permitirán al auto procesar más y más información en tiempo real y, por lo mismo, tendremos algoritmos más y más complejos que permitirán sistemas más efectivos de dirección orientados a la seguridad.
Mike Thoeny Delphi
El plazo de 5 a 10 años nos verá incrementar el número de sensores en el vehículo hasta tener una vista de 360 grados alrededor del auto, un caparazón de seguridad que puede ser integrado con otros sistemas en el vehículo para tener conectividad, y seguridad pasiva. Además de eso, estamos involucrados en proyectos múltiples que buscan integrar este caparazón vehículo con vehículo y vehículo con infraestructura de comunicación. Con tecnología de comunicación básica podemos incrementar ese caparazón más allá del alcance del radar –un par de cientos de metros– hasta varios cientos de kilómetros, con los vehículos pasándose información sobre accidentes, vehículos lentos adelante, embotellamientos y maniobras de emergencia. Todo estará allí en unos pocos años.
Dr. Thorsten Wey Ford
Vemos a la industria moviéndose hacia más intervenciones autónomas, en específico longitudinalmente. Queremos frenado autónomo a velocidades más altas. Lo que entra en juego entonces, es la controlabilidad. Yo freno mi propio auto para evitar o mitigar un choque, pero eso tal vez sorprenda a alguien detrás mío, y habiendo evitado un impacto frontal, mi coche está ahora en peligro de una colisión trasera.
Los sistemas en los que estamos trabajando son muy confiables, pero rara vez alcanzamos el 100% de eficiencia y una intervención no esperada por todos los conductores también puede provocar un accidente. Por ellos estamos involucrados en proyectos de conectividad. Con otros fabricantes en Europa estamos participando en un proyecto llamado SimTD.
Hay un campo de estudio en Frankfurt donde los participantes preparan vehículos que pueden comunicarse mutuamente, pero también hablar con la infraestructura de las carreteras de la ciudad. La señalización también puede pasar información: “Soy una señal de 50kph” y “Soy un semáforo en rojo”.
La segunda cosa que veremos en cinco años es la combinación de control lateral y longitudinal, por ejemplo, un radar midiendo la distancia con la dirección (más freno) controlando el vehículo en el carril. Bajo cierta velocidad y en carreteras específicas determinadas por GPS (por ejemplo, un embotellamiento), tendrás algo que podría ser considerado como una conducción completamente autónoma.
