La era que viene

Después de Schumi, de Alonso, de Jenson y Lewis, la F1 entrará en una era mágica de brillantez técnica. La súper estrella dominante ya no existirá sino, como lo argumenta PETER WINDSOR, las emociones regresarán en mayor cantidad y velocidad que antes.

El momento se encuentra grabado en las mentes de todos aquellos que lo vieron en Imola 1994: Ayrton Senna ha chocado y está sentado inmóvil en su Williams destrozado. No hay esperanza, pese a que los oficiales de pista y paramédicos se esfuerzan al máximo. Ayrton se ha ido. Es el final. Una era ha terminado.

Tres años después, F1 Racing domina los puestos de revistas. Es 1997 y Jacques Villeneuve ha emulado a Damon Hill en ganar carreras y campeonato para el equipo Williams, pero un joven alemán de nombre Michael Schumacher, ganador del título en el caos tras la muerte de Senna, disfruta su segundo año en Ferrari, donde es señor de su propio universo. No hay límite sobre lo que Schumacher puede hacer o lograr.

Ferrari lo tiene todo y la personalidad de Michael tan fuerte, tan dominante, es capaz de sacarle lo mejor al equipo y aplicarlo exclusivamente al campeonato de pilotos. Domina a un coequipero obediente; crea una exclusividad virtual con la llantera más grande del mundo (Bridgestone) y cosecha sus recompensas cada carrera.

Damon Hill y Jacques Villeneuve llevan a Williams a la victoria en 1996 y 1997 durante el periodo en el que Michael se asentaba en Ferrari, pero de ahí en adelante, fue el tiempo de Schumacher y la nueva imagen de Ferrari. John Surtees y Niki Lauda abandonaron Ferrari en 1966 y 1977, respectivamente, porque la gerencia del equipo había ignorado sus consejos en ese momento; Nigel Mansell hizo lo mismo en 1990. Pero Michael, apoyado por el meticuloso Jean Todt, no tuvo esos mismos problemas.

Si quería a este ingeniero o a aquel mecánico la chequera de Ferrari se abría. E, invariablemente, su juicio era atinado. Michael gana carrera tras carrera; título tras título. Es controversial, parece no importarle la ética en el deporte. Corre para sí mismo, para Michael Schumacher. Los televidentes alemanes de F1 superan en número a los “tifosi” italianos de Ferrari. Michael, para final del siglo, se ha convertido en algo todavía mayor que el equipo para el que maneja. La era se define.

En F1 Racing, durante estos tiempos, celebramos a aquellos que tuvieron la temeridad de enfrentar a Schumacher. Mika Hakkinen es uno de ellos. Ganó el titulo de 1988 para McLaren-Mercedes, maximizando así la audaz decisión del equipo de cambiar de Goodyear a Bridgestone. Y ganó nuevamente en 1999, cuando Michael quedó fuera en seis carreras por una pierna rota. Honramos la llegada de un joven español, Fernando Alonso, y quedamos asombrados por el mercurial finlandés, Kimi Raikkonen. El parámetro, sin embargo, sigue siendo Michael Schumacher. Esta es su era, y él la domina con estadísticas para la historia.

La Era Schumacher termina aproximadamente entre 2005 y 2006. En 2005, afectado por nuevas reglas sobre las llantas, Ferrari y Bridgestone no son pieza para Renault y Michelin. Y en 2006, con la paridad en las llantas restituida, Michael y Alonso ganaron siete carreras cada uno, pero Alonso se llevó el podio al tener mejores puestos secundarios; Michael, antes de acabar la temporada, anuncia su retiro. Tiene 37 años. La Fórmula Uno entra a una nueva era, pero ¿de quién es? ¿Cuánto durará?

A partir del 2007, el título ha sido ganado por Kimi Raikkonen, Lewis Hamilton, Jenson Button y Sebastian Vettel (dos veces). Kimi batalló (contra Hamilton y Alonso); y Lewis, también, fue obligado a esperar hasta la ronda final para poder asegurar un campeonato que Felipe Massa, de Ferrari, creyó haber ganado. Jenson Button, en contraste, disfrutó un año de dominación total gracias a la extraña ventaja aerodinámica del Brawn-Mercedes (un año similar al de Mario Andretti en 1978, cuando Lotus produjo el Lotus 79 de efecto suelo); y en 2010-11, fue una historia similar con Sebastian Vettel en Red Bull.

La ventaja aerodinámica de los RB de Adrian Newey fue menos obvia que el difusor doble de Brawn, pero fue aletargadoramente real de todos modos. Un poco como la superioridad del Williams FW07 en 1979-1981, cuando el equipo llevó el efecto suelo de Colin Chapman al siguiente nivel.

Uno podría argumentar que no se puede definir la era post-Schumacher por un piloto en particular, o auto. Uno podría empezar a argumentar sobre la Era Newey, pero entonces la consistencia de McLaren tendría que ser recalcada; y un no se adentraría mucho en las virtudes de estilo y aguante de McLaren antes que Ferrari y Renault entraran nuevamente al marco de referencia. Los componentes mayores de los autos –motores, llantas, cajas de cambios y frenos– nunca han sido tan similares en la historia de la F1. Las diferencias en años recientes han sido en los -cada vez más sutiles– detalles.

Ciertamente es una era muy reñida. El advenimiento de paradas obligatorias en los fosos ha asegurado que la oportunidad que un piloto logre una victoria de principio a fin por un margen grande se reduzcan considerablemente (aunque siguen existiendo), mientras que el cambio forzado de compuesto de llantas Pirelli entre carreras añade textura a cada vuelta. Perversamente, sin embargo, varios ganadores distintos en una temporada no se traduce en competencia en la pista: una combinación de piloto/auto que encuentre una ventaja en un día específico puede ser increíblemente difícil de vencer: la victoria de Nico Rosberg para Mercedes en China este año lo prueba.

Aunque el nombre de Rosberg le añade algo de sabor a la lista de ganadores en 2012, su domingo en Shangai fue dominante, un día en el que él y su equipo entraron a la misteriosa zona que nadie más pudo igualar. Y digo misteriosa porque, hasta ahora, Mercedes no ha podido replicar esa ventaja.

Y no es que las carreras en los años pasados hayan sido procesiones. Si uno quería una buena carrera, iba a Monza, donde chuparse el aire era una constante. En Kyalami, Reims, Silverstone, México y Zandvoort siempre había bastantes rebases al final de las rectas.

Y la poca confianza relativa de los autos anteriores a esta era aseguraba que el resultado siempre fuera incierto hasta el final. El GP de Bélgica de 1964 fue “ganado” por tres pilotos distintos antes que Jim Clark, sentado en la rueda trasera de su Lotus 33 en Stavelot, oyera por el sonido local que él había cruzado la meta primero. Si las cámaras de TV hubieran estado ahí, habría sido un gran programa.

Encima de todo, los autos de estos tiempos generan tanto agarre que rebasar sigue siendo extremadamente difícil. El advenimiento del DRS – el sistema de alerón móvil reductor de agarre operado por un apagador– ha aliviado el problema de manera artificial; pero no es a prueba de falla; simplemente enmascara algo existente.

Todo lo que queda, en mi opinión, es la seguridad. La seguridad ofrecida al piloto por los autos en los circuitos de hoy supera por mucho a los de cualquier era previa y, de varias maneras, ha transformado no solo la técnica de manejo sino también su etiqueta (o la falta de). Esta es la Era de la Seguridad.

Creo que la primera revelación de estos tiempos llegó en Mónaco 2003, cuando Jenson Button destrozó su Honda en la chicana durante la práctica, después de perder el control al salir del túnel. Luego, en 2007, Robert Kubica destruyó su BMW en Canadá. Heikki Kovalainen tuvo un gran accidente en España a bordo de su McLaren en 2008, cuando se le rompió un rin. Mark Webber salió volando tras estrellarse contra la parte trasera del auto de Kovalainen con su Red Bull en Valencia en 2010; y Sergio Pérez golpeó las barreras de la chicana en Mónaco con su Sauber en 2011.

Aunque Jenson, Robert y Sergio terminaron con contusiones y mareos, es justo decir que nadie salió seriamente herido. Si, Felipe Massa terminó seriamente herido en Hungría 2009. Pero este fue un accidente bizarro del tipo que casi nunca se ve. En general, el contraste con 1999 cuando Michael se rompió la pierna en Silverstone, o en 1994, cuando perdimos tanto a Ayrton como a Roland Ratzenberger, no podría ser más intenso.

Y eso es impresionante, dada la herencia de la F1. El pasado de nuestro deporte se encuentra plagado con fatalidades y heridas graves. Sir Jackie Stewart, quien corrió durante la carnicería de los 60s y 70s, es el mayor responsable por iniciar las mejoras en este rubro. Pero, en años recientes, el crédito también debe dársele a la FIA y los propios equipos de F1: en una era en que los accidentes no son socialmente aceptables, las reglas de seguridad de la F1 – tanto para autos como circuitos– han sido altamente efectivas en su mayoría.

También han parido, hay que decirlo, un nuevo fenómeno: el azote de penalizaciones que ahora son parte predecible de cada carrera. Sin las trampas de arena, bordes altos, bancos de tierra, rieles Armco, vallas de malla o paredes contra los que chocar, algunos pilotos no sólo cometen más errores que los que hacían antes o que sus predecesores cometían en eras pasadas, sino que son menos respetuosos hacia otros.

Todo lo que puede hacer el deporte para responder es volverse cada vez más draconiano en códigos de conducta y después penalizar, penalizar y penalizar, siendo las penalizaciones decididas por comités, inevitablemente imperfectos. Schumacher tocó el tema tras el GP húngaro de 2010 –el primer año de su regreso– cuando empujó a Rubens Barrichello peligrosamente cerca de un muro. “No vi nada malo en ello,” dijo Michael después, “pero supongo que los estándares han cambiado un poco desde que me fui”.

Para los estándares de hoy, claramente, uno sospecharía que Michael habría sido seriamente penalizado por sus acciones en el GP australiano de 1994, cuando sacó al Williams de Damon Hill de la carrera y que, en consecuencia, podría no haber ganado el campeonato de ese año. Eso da la medida de los cambios que se han llevado a cabo en esta Era de la Seguridad.

¿Y el futuro? No creo que la paridad de chasises, motores y llantas cambie de forma dramática a mediano plazo, y espero y creo que la seguridad de los autos y circuitos seguirá mejorando. Será difícil, si no es que imposible, que un piloto domine la F1 en la manera que Ascari, Fangio, Moss, Clark, Stewart, Lauda, Prost, Senna y Schumacher definieron sus eras; ni las regulaciones técnicas permitirán a un ingeniero innovador encontrar grandes ventajas como era típico de los genios, incluyendo a Rudolf Uhlenhaut, John Cooper, Colin Chapman y Adrian Newey.

Yo creo, entonces, que en el futuro entraremos a la Era de la Tecnología, con lo cual me refiero a: “Juntar todo lo que es bueno de la creatividad en la F1 sin afectar las carreras o la seguridad”. Esto lógicamente empezará en 2014, cuando el deporte inicie las nuevas reglas FIA de motor turbo V6 de 1.6 litros. Sé que los amantes de los V12, V10, H16 y 12 planos aborrecen pensar en un turbo de 6 cilindros.

Bueno, perdón, pero yo opino lo contrario. Los motores pequeños crearán tecnología maravillosamente eficiente, en particular aliados a restricciones en el flujo de combustible y KERS. Quejarse de la pérdida del ruido del motor naturalmente aspirado es, para mi, como preferir una máquina de escribir sobre una computadora simplemente por el rústico sonido de las teclas. ¿Quieren oír un motor multicilíndrico quemador de combustible?

Vayan a uno de los cientos de eventos clásicos de F1 que se dan a lo largo del año. ¿Quieren ser parte de la F1 estilo 2014? Jueguen con los tiempos. Y los tiempos dictan un sonido más refinado, consumo de combustible más eficiente y reducción de emisiones. Más por menos. Eficiencia mecánica y electrónica. Aceptación global. Imagen global. Y los motores seguirán siendo impresionantes, créanme.

Yo estuve en la F1 cuando BMW corrió un motor turbo de 1.5 litros y cuatro cilindros. No solo se escuchaba increíblemente rápido pero, desde fuera, también se veía sensacional. Puedes amar el viejo Cosworth V8 de 3 litros, pero te asombrará ver el compacto turbo de 4 cilindros y 1,100 caballos de BMW.

A los no aficionados se les cae la quijada cuando ven las dimensiones del motor de calificación más poderoso del mundo. Ese motor fue basado en 4 cilindros de producción de BMW pero, por supuesto, los motores de 2014 serán diseños de carreras y mejores por ello.

Espero ansiosamente comprender cómo van a solucionar los ingenieros los problemas presentados por las nuevas reglas de la FIA. La carrera entre ellos no será sobre poder o peso o tamaño, sino sobre eficiencia interna y eso, pienso yo, será el sello de la era.

Respecto a los pilotos, creo que llegaremos a un momento en el que los entrenadores (virtuales o de otro tipo) jugarán un papel importante. Hemos tenido a los entrenadores físicos y los gurús deportivos y los ingenieros que leen la telemetría y juegan el papel de entrenadores ad-hoc; en la siguiente era, cuando ganar las carreras también sea cuestión de eficiencia –de administrar bien las llantas y el consumo de combustible – frenar tarde, tomar un ápice tarde y altas velocidades mínimas no serán aceptables como las principales fuerzas en juego.

Más pilotos tendrán que deshacer los estilos que los llevaron a través de las series secundarias y reconstruirlos de una manera nueva para la F1, tal como Pastor Maldonado ha hecho en términos de su técnica y ritmo en general, aunque con esto no me refiero a su destreza en la pista.

Menos pilotos sobrevivirán meramente con reflejos y valentía. Los simuladores mejorarán, pero serán usados cada vez más en probar el auto y manejarlo que en mejorar al piloto; la técnica del manejo (o “cómo maximizar el desempeño de las llantas) evolucionará, a su vez, alrededor del nuevo software basado en las características de cada piloto.

¿Las estrellas del futuro? Todos amamos la especulación y desde luego corro el riesgo de olvidar a un futuro campeón del mundo de quien no sabemos nada por ahora. Como el reputado periodista Denis Jenkinson, memorablemente dijo una vez: “En algún lugar de Siberia, el piloto más talentoso del mundo está talando árboles. La tragedia es que nunca haya conducido un auto, y mucho menos uno de carreras…”.

Yo pienso que Sebastian Vettel tiene una carrera larga frente a él. No creo que rompa los récords de Michael (por las razones dadas: la ventaja “injusta” que ‘Schumi’ creó a principios de 2000 no se podrá repetir jamás), pero ciertamente continuará ganando títulos y carreras. La longevidad de Lewis Hamilton es un poco menos predecible; tiene varios intereses fuera de la F1 y estas cosas extracurriculares se expandirán con el tiempo.

La carrera de Fernando terminará en Ferrari dentro de algunos años, así como la de Jenson en McLaren. Mark Webber, Michael Schumacher, Felipe Massa y Kimi Raikkonen tienen unas cuantas temporadas más. Lo cual deja a… ¿quién?

Romain Grosjean –un Romain mucho más fino en sintonía con la era 2014–. Paul Di Resta –inteligente, limpio y rápido– igual que Nico Rosberg. Nico Hulkenberg –parecido a Romain– o Valtteri Bottas –una estrella genuina– y Daniel Ricciardo. Pastor Maldonado y Sergio Pérez. Posiblemente Bruno Senna y Jean Eric Vergné. Y puedes hojear las listas de GP2, GP3, WSR, F3, Eurocopa Renault y DTM para elegir a unos 15 o 20 pilotos buenos con la habilidad de triunfar en F1. Rica es la veta de talento para la nueva era.

Supongo que la última interrogante es el dinero. ¿Puede la F1 sostener sus actuales gastos, que son, en términos reales, mucho más pequeños que hace tres o cuatro años? Yo sospecho que no. Hay demasiados grandes deportes y entretenimientos en el mundo que buscan la misma fuente de dinero y varios de ellos se globalizan gracias al internet, los medios sociales y la conectividad móvil. En otras palabras, será cada vez más difícil, que la F1 mantenga su estatus como el deporte global de mayor huella del mundo.

Fuera de eso, creo que veremos menos construcción de circuitos súper alejados apoyados por el gobierno incluidos en el calendario de F1, porque el tipo de dinero necesario para construirlos –y luego mantenerlos– será más y más difícil de justificar.

Probablemente repetiremos más carreras en países y lugares exitosos, más carreras en grandes ciudades y el personal –ya pequeño en comparación a años pasados– se reducirá nuevamente en un 15%, estimo. Eso no es algo malo: más grande no necesariamente significa mejor, particularmente en una frágil economía mundial post-recesión. Es justamente de lo que trata la eficiencia.

Así que no teman. Siempre correremos autos, es lo que hacemos. La F1 nunca estará libre de accidentes; el elemento del peligro siempre permanecerá, y los autos de F1, por definición, siempre serán espectaculares. En la siguiente era, sin embargo, todo será más seguro, más eficiente y menos despilfarrador. El deporte, en cierta manera, será más puro. Y la calidad de la tecnología, en mi opinión, será hechizante.