El famoso nombre, ahora con poder híbrido, regresa para pelear con el Porsche 911 Turbo y el McLaren 570
Luego de múltiples autos conceptuales y fotos espías de prototipos, y un completo reinicio del programa a medio camino, Honda finalmente produjo una versión manejable del NSX de nueva generación que puedes comprar. O podrás, una vez que el auto entre en producción en EUA la primavera próxima más o menos, si no hay más detallitos que planchar.
Nuestro NSX tuvo algunos problemas derivados del limitador de revoluciones, pero los ingenieros lo corrigieron y el resto del tiempo el NSX se reveló a sí mismo como un devorador de pistas de motor central, muy al estilo bushido japonés de actitud callada pero competente. Honda ha estado fuera de la arena de autos deportivos por algún tiempo, así que es bueno ver a la compañía de regreso en el juego.
Aquellos familiarizados con el híbrido Porsche 918 Spyder reconocerán elementos similares en el NSX. Al frente hay dos motores eléctricos con una potencia combinada de 72 caballos. Estos proveen tracción total, austeridad en modo eléctrico y capacidad de vectoraje de torque a través de sus cambios sobremanejados. Atrás, emparedado entre el V6 biturbo de 3.5 litros con 500 caballos y la caja de cambios automática de doble embrague y nueve velocidades, hay un tercer motor de 50 caballos que ayuda a que el motor despliegue torque a velocidad baja mientras espera a la propulsión llegue a su pico de 1.05 bar. La potencia combinada en mundo real es de 573 caballos, suficientes para ser considerado digno de un emblema de súper auto.
Todo eso, más una batería de iones de litio, una suspensión magnetoreológica y muchas computadoras están aglutinadas en un marco de aluminio bajo una carrocería intencionalmente angulada y muchos orificios de salida del calor. Con un precio que se espera alrededor de 3 millones de pesos, el NSX parecerá un mundo aparte en las agencias de Honda llenas de autos familiares de la décima parte de eso, describe cómo avanza la tecnología. Lo que antes era tecnología exclusiva para híper autos, eventualmente terminará en el Jazz. El NSX es una parada a medio camino.
Con su gloriosamente extraña angulación a 75 grados, el V6 tiene una ascendencia directa de los pasados programas de carreras de Honda, un dato maravilloso apenas insinuado por sus cuatro pequeños escapes alineados atrás. Los creadores del auto dicen que no necesita tubería más grande, aunque uno podría debatirles el punto. El NSX es demasiado silencioso, incluso con un tubo de sonido meticulosamente diseñado yendo de la toma a la cabina y controlado por su propio acelerador electrónico salido de un auto japonés kei. El motor se revoluciona de inicio como un Ferrari, pero carece del drama aural que hace que los oídos se emocionen mientras manejas calle abajo. Es cierto, no todos los autos deportivos tienen que sonar tan latinos, pero un poco más de bella voce sería bienvenida.
Un interruptor central rotatorio controla los cuatro modos de manejo, comenzando con el Quiet, el modo ahorrador de combustible que permite que el auto arranque utilizando sólo energía eléctrica hasta 65 kph si eres muy suave con el pedal. Aún no tenemos las cifras de consumo de combustible, pero se espera que el NSX promedie alrededor de 7.2 kpl cuando sean publicadas las cifras de la prueba estadounidense, con una economía crucero en la región de 8.5 kpl.
El modo Sport es para los conductores de la HR-V que se han sacado la lotería.
Todo lo necesario está ahí para hacer un súper auto histórico, excepto el drama que esperaríamos en este tipo de vehículos.
La dirección es muy rápida, pero muy ligera en este modo y se vuelve demasiado truculenta para trazar un curso suave y preciso a altas velocidades. Pero si quieres tomar llamadas en el tránsito mientras vas a la oficina, este el modo de traslado.
Al cambiar a Sport-Plus finalmente se llega a una dirección con peso apropiado y el cuentarrevoluciones rota hasta poner la aguja más cerca del mediodía. Honda no te da control a la carta, como lo tendrías en el ajuste Individual de Audi, o en los muchos botones de modo de BMW. Es una lástima. El NSX se beneficiaría de ajustes personalizables para que los conductores puedan obtener lo que quieren en cualquier modo.
El modo Track es donde finalmente el NSX se revela completamente como un cazador del McLaren 570S, especialmente si estás manejando con las llantas opcionales (pero de corta vida) Michelin Pilot Sport Cup 2. La aceleración furiosa a la salida de las curvas es el más notable beneficio del sistema híbrido, pues los motores frontales ayudan a propulsar al auto de 1,725 kg hasta velocidades tontas. Nuestro auto tenía frenos de carbono-cerámica opcionales; la respuesta del pedal es firme y la fuerza de frenado es ajustable al minuto.
El bulto que se entromete en la pequeña cabina atrás del auto es la nueva transmisión de nueve velocidades desarrollada específicamente para el NSX con el objetivo de hacerla tan corta como sea posible para centralizar la masa. Puedes hacer los cambios manualmente con paletas, pero es fácil perderse en los radios cortos y el motor se agita con tanta energía hacia la línea roja que disparar el limitador es una molestia frecuente. No están las prominentes luces de cambio que tiene la Ferrari. En su lugar, el cuentarrevoluciones simplemente lanza destellos rojos cuando te acercas al final, lo que fácilmente puede pasarse por alto si tus ojos están fijos en el camino. Es mejor dejar la transmisión en modo Drive y que la computadora la maneje. En el modo Track, nunca encontramos falla en el deseo de programación, con el auto siempre en el cambio correcto para hacer que la magia fluyera.
Al igual que con tantos elementos del NSX, esta es una insinuación del futuro, cuando todos los controles de transmisión se reducirán a un par de botones.
Honda no quería que el volante se te fuera de las manos, por lo que optaron por una solución estilo GT en el que la dirección filtra la mayoría de los impactos, dejando sólo la información suficiente para proporcionar una sensación de las fuerzas G. Aun así, en las llantas estándar Continental ContiSportContact, el subviraje es pronunciado. El equipo de ingeniería y pruebas basado en Ohio asegura que algo del empuje es deliberado, una concesión a la gama de habilidades de manejo amplia que se esperan. Mientras subes en la escalera de modos de manejo hasta Track, el subviraje disminuye mientras el vectoraje del torque se dispara.
En Track, con las Michelin opcionales y el control de estabilidad apagado, el NSX se siente como que correría con todos los autos en su rango de precio, desde un Porsche 911 Turbo hasta un Audi R8.
Abres las puertas con jaladeras al estilo Aston Martin.
Los asientos amplios son mayormente de piel, con franjas de agarre en Alcántara. Se asientan bajos, con la consola central elevándose entre ellos, con los botones Estacionamiento-Manejo- Reversa y el botón de frenado eléctrico. Acentos de arcos de aluminio dan el trabajo brillante, los insertos como de fibra de carbono en el volante hablan de la misión del auto, y un gran botón de arranque con texto rojo atrae a tu dedo.
Más allá de la guantera pequeña, el espacio de almacenamiento es muy limitado y no hay un espacio obvio para tu teléfono móvil.
La pantalla central de infotenimiento viene directo del almacén de partes de Honda y la configuración de instrumentos es igualmente convencional: un contador de revoluciones central y varios indicadores relacionados al sistema híbrido destellan en una pantalla TFT, pero flanqueados por medidores analógicos de combustible y temperatura.
Los ingenieros trabajaron duro para mantener esbeltos los pilares A, pero la visibilidad aún no es tan buena como la del NSX original. En el NSX nuevo, el cristal de 12 mm de espesor, el más grueso de cualquier auto de producción de Honda, separa a la cabina del compartimento del motor. Es una maniobra diseñada para permitir que prevalezca el sonido entubado del motor. Los sonidos que escuchas son los de la solvencia técnica cadenciosa, además del susurro de los compresores. Sin embargo, no son emocionantes.
Con el nuevo NSX, todo lo necesario está ahí para hacer un súper auto histórico, excepto el drama que esperaríamos en ese tipo de vehículos. Es posible que las versiones futuras, incluyendo un roadster y un Tipo R, cambien eso. Mientras tanto, Honda, bienvenido de vuelta a la batalla.
LESLIE HOUBOLT
