TODAS LAS VICTORIAS EN LA F1 DESDE 1950 FUERON PARA EQUIPOS EUROPEOS, PERO CUANDO ESCUADRAS ESTADOUNIDENSES EMPEZARON A ENTRAR A LA CATEGORÍA MÁXIMA, ERA CUESTIÓN DE TIEMPO PARA QUE HUBIERA UN CAMBIO; SIN EMBARGO, ESTE VINO DE ASIA COMO RECUENTA NUESTRO HISTORIADOR EN JEFE
Aunque en la práctica la Indy 500 contó para el campeonato mundial en la década de los años 50, los equipos regulares del campeonato nunca corrieron en ella pues las reglas diferían y los autos empleados en los grandes premios de F1 y los roadsters de la Indy 500 no eran compatibles ni comparables en especificaciones. Por ello no se consideran esas carreras.
Sin embargo, hubo equipos estadounidenses que empezaron a interesarse en la F1, siendo el primero el Scarab de Lance Reventlow, que llegó tarde pues sus autos de motor delantero debutaron cuando ya la F1 estaba teniendo campeones con motor trasero. Aunque Phil Hill, el californiano que corría para Ferrari, fue campeón en 1961, su compatriota Dan Gurney era considerado el más brillante de los volantes estadounidense y, a la larga, formaría su equipo propio de F1, el AAR o Anglo American Racers; de igual manera Jack Brabham, el australiano bicampeón 1959-60 había formado su equipo homónimo, pero era considerado inglés por su base, como posteriormente sería la escuadra fundada por el piloto neocelandés Bruce McLaren: entonces, el primer equipo no europeo triunfador vino del sitio menos pensado: Japón.
La F1 había cambiado a motores de 1.5 litros para la era 1961-65, y Soichiro Honda lo vio como una oportunidad de mostrar que Honda –y Japón– estaban a la par de las potencias mundiales en materia de tecnología automotriz, por lo que inscribió un equipo en la campaña 1965 de F1 por parte de la firma nipona que dirigía, con un modelo llamado RA272, que era el sucesor del RA271 que había competido en tres pruebas en 1964, como primer paso exploratorio de la firma en el mundial de F1.
El RA272 era propulsado por un V12 de 4 válvulas por cilindro, que revolucionaba hasta 13,000 rpm confiablemente, ambos detalles muy avanzados para la época. Su piloto principal era el estadounidense Richie Ginther, reputado como probador quien consiguió un punto para la firma nipona en Bélgica en su segunda carrera del año y repitió en Holanda, aunque la mayoría de sus carreras restantes fueron malas.
En el cierre de campaña en México Honda encontró que su sistema de carburación encajaba perfectamente con la altitud del circuito mexicano y Ginther tomó la punta desde el tercer sitio en la parrilla de 17 autos, superando a Jim Clark y Dan Gurney, quienes ocupaban la primera fila. Gurney no atacó de inicio pensando que Ginther no duraría mucho y mientras Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Moisés Solana y otros abandonaban por problemas en el motor, Ginther se escapó.
Para cuando Gurney intentó reducir la ventaja en la vuelta 40 de 65 pactadas al circuito de 5,000 metros en la Magdalena Mixiuhca, Ginther controlaba la carrera y los esfuerzos de su paisano no fueron suficientes aunque cruzó la meta a menos de 3 segundos en segundo sitio. Y Ronnie Bucknum, otro gringo, quedó quinto en el segundo Honda, para completar la celebración japonesa.
Para Honda significó la confirmación de que la tecnología nipona estaba a la altura de las mejores del mundo y le dio la vuelta a su país en materia de autoconfianza para permitirle subir a la cima de la industria automotriz en donde se encuentra todavía, aunque en las pistas sufra su asociación con McLaren.
