UN AUTO BICAMPEÓN DE F1 Y ADEMÁS CON UN PORCENTAJE DE ÉXITO BRUTAL –SI DESCONTAMOS LA INDY500 QUE TENÍA REGLAS DISTINTAS–, AUNQUE EN REALIDAD NO ERA UN F1, COMO EXPLICA NUESTRO HISTORIADOR EN JEFE
A la salida de Alfa Romeo de la F1 a fines de 1951, Ferrari esperaba dominar la categoría máxima con su 375, pero la FIA cambió las reglas y adoptó las de la F2 en la cual había bastantes contendientes… en el papel.
Ferrari tenía a un F500 F2 llamado así porque tenía un motor de aleación de cuatro cilindros en línea de casi medio litro de desplazamiento cada uno, para cumplir con las reglas de la categoría F2 que limitaban a dos litros el tamaño del motor. El auto era un diseño de Aurelio Lampredi, quien al ser alertado acerca del cambio de reglas para la F1, solamente pulió el F500 para dejarlo listo y competir en la F1 nueva.
Bajo la supervisión de Lampre se modificaron los árboles de levas, se instalaron cuatro carburadores Weber DOE 45 de una garganta y se rehízo el sistema de combustible. También pulió la carrocería y los frenos de tambor crecieron para compensar la potencia de 165 caballos, aunque se seguiría desarrollando y al final de 1953 estaría en casi 190 caballos a 7,500 rpm, con una caja de cuatro cambios en H.
El auto era casi idéntico a los F1 que le precedieron, pero no llegaba a 4 metros de largo, por lo que era muy aerodinámico, a pesar de ser de motor delantero, colocado atrás del eje frontal para mejorar la distribución de peso. Para la campaña 1952 se construyeron seis autos para el equipo oficial, compuesto por Alberto Ascari, Nino Farina (campeón de 1950) y Piero Taruffi, y además hubo otros cinco ejemplares que se vendieron a pilotos privados como el germano
Rudi Fischer y el francés Louis Rosier. El auto era tubular, con dos óvalos formando el chasis y tubos cruzados para reforzar la rigidez. La suspensión delantera era de doble brazo, pero con un muelle transversal, mientras que atrás era del tipo De Dion, pero Lampredi añadió dos brazos de arrastre para mantener el eje estable. Tenía frenos de tambor hidráulicos y era de trompa abierta, sin malla para permitir un mejor enfriamiento del paquete compacto.
Pese a la oposición nutrida –hubo 24 autos en el GP suizo que abría la temporada de 1952– Ferrari arrasó y ganó los siete Grandes Premios de F1 que se disputaron, aunque no las 500 Millas de Indianápolis que contaban para el campeonato, pero se corrían con autos de desplazamiento distinto, en óvalo y con reglas ajenas a la F1. Ascari se coronó al ganar seis de ellos, en sucesión, pues no corrió la apertura suiza que ganó Taruffi.
Para 1953 Ferrari dejó a Piero en autos sport y trajo a Luigi Villoresi y al inglés Mike Hawthorn con Ascari y Farina y repitió la dosis ganando 7 de 8 grandes premios; sólo perdió el último del año en Monza ante el Maserati A6 de motor de seis cilindros, manejado por Juan Manuel Fangio. Ascari triunfó cinco veces y repitió el título.
En total fueron 14 carreras seguidas -9 seguidas del propio Ascari– ganadas en 15 intentos, con 15 PPs, 12 VRs y 33 podios de 45 posibles. Por algo muchos consideran éste como el mejor F1 de la historia. Claro que se puede argumentar que el McLaren MP4-4 ganó 15 de 16 carreras y tiene un porcentaje mejor, pero el F500 ganó otras 28 carreras no puntuables, muchas de ellas con tantos competidores como los GPs oficiales y todos sus pilotos oficiales, excepto Villoresi, ganaron, además de varios de sus privados. Y ni siquiera era un F1…
