Texto de CARLOS JALIFE publicado en la edición impresa de FASTMag de mayo de 2012
Cuando se habla de Gilles Villeneuve lo que cuenta es la expresión en los ojos de los que lo recuerdan, ese brillo de gusto que se adquiere al rememorar al canadiense en la pista. Eso es lo que importa, no las estadísticas regulares, ni los títulos que nunca logró, ni haber tenido un hijo campeón del mundo.
Eso no cuenta cuando uno discute quien fue Gilles, quizás el más valeroso piloto de la historia, o incluso el mejor…
Gilles Villeneuve nació en el Canadá francófono y desde pequeño le atrajeron los vehículos veloces, ya fueran en pavimento o en nieve. Empezó a competir en arrancones de cuarto de milla con su Mustang 1967, lo cual le dejaría una gran velocidad de reacción en las arrancadas, una de sus habilidades legendarias en la F1, donde era común verlo pasar a media docena de autos en la corrida a la primera curva.
Pero también era un trompetista excelente y fue aceptado en el Conservatorio de Montreal cuando estudiaba preparatoria, aunque nunca tomó esa opción de vida. Él necesitaba más que correr en línea recta y compró una carcacha para correr en los óvalos canadienses, aunque pronto se aburrió de dar vuelta sólo a la izquierda.
También era piloto de motonieves y tenía una novia, Joann Barthe, en una ciudad vecina, a la cual visitaba regularmente, puliendo a la vez sus habilidades en los caminos rurales canadienses, enfrentando clima variable que los dejaba frecuentemente húmedos. Entre el pavimento canadiense y la nieve, adquirió un sentido de balance sobrenatural que se volvería otra de sus características con el paso de los años.
En octubre de 1970 se casó con Joanne y se contrató con la marca Motoski para la temporada invernal 1970-71, en la cual obtendría el título mundial de motonieve en la clase 440 cc al final del invierno y en abril de 1971 nacería su heredero Jacques, el futuro campeón mundial de 1997.
Dejó su trabajo como capataz y chofer de camiones en sitios de construcción para dedicarse de tiempo completo a la motonieve y tenía su equipo propio con el cual viajaba a las competencias y ganaba lo suficiente para mantenerse, el resto del año, pues había comprado una casa rodante que había estacionado en un terreno frente a casa de su padres.
Los títulos en motonieve siguieron llegando ahora con chasises Alouette y en el verano asistía a las carreras en pistas cercanas y pensaba que era mejor que el 90% de los pilotos que veía en la pista, por lo que con un dinero ahorrado en 1973 debutó en la Fórmula Ford de Quebec, en la que ganó siete de 10 carreras y el título, con un auto de modelo viejo. Su talento en la nieve era transferible al asfalto y ahora tenía empleo todo el año.
Su siguiente paso fue la Fórmula Atlantic y ahí aprendió en 1974, quedó quinto en 1975 y ganó los títulos de las series canadiense y estadounidense en 1976, dominando a sus rivales y a los pilotos invitados de F1 que corrieron en el GP de Trois Rivieres, incluyendo al que sería el campeón mundial James Hunt, quien no dudó en recomendarlo a la gente de McLaren cuando regresó a Inglaterra.
En total, Gilles ganó 13 de las 26 carreras que arrancó en tres años, un porcentaje no igualado por los demás campeones. Y para diciembre de 1976 se anunció que había firmado con McLaren para una temporada parcial a lado del campeón mundial Hunt y su escudero Jochen Mass.
Su debut en F1 llegaría en el GP británico de 1977 en Silverstone, tras correr la temporada sudafricana de Atlantic y las series de Norteamérica para mantenerse activo, aunque sin el éxito anterior; incluso manejó para el equipo de Walter Wolf en la renacida serie CanAm en un Dallara que nadie más podía controlar.
En Silverstone llamó la atención a trompearse en cada curva importante en un viejo McLaren M23B, pero era otra de las tácticas distintivas de Gilles: ir cada vez más rápido hasta que se perdiera la adhesión y entonces sabía exactamente cual era el límite del auto.
Calificó noveno a 43 centésimas de segundo de la PP de Hunt en el M26 nuevo y muchos entendieron que estaban ante un brillante talento. En la carrera se mantuvo entre el pelotón de punta hasta que la temperatura del motor subió y él paró en el décimo giro a que revisaran el auto.
Perdió dos vueltas y resultó que el medidor estaba defectuoso, no el motor, y Gilles regresó para terminar undécimo, aunque probablemente debiera haber quedado en cuarto sitio, pues ahí acabó Mass y Villeneuve iba delante de él cuando paró en los fosos.
Regresó a Canadá y aprovechó para correr en las 6 Horas de Mosport en un BMW-McLaren y ahí se apareció el dueño de la escudería, Teddy Mayer, para avisarle que ya no lo quería. Terminó la campaña de Atlantic renovando el título en la fecha final y de la nada llegó una oferta para ir a Maranello. Para fines de septiembre se anuncia que ha firmado para correr en Canadá y Japón con los italianos, además de un contrato por dos temporadas completas, 1978-79.
Su debut no fue espectacular. Califica 17 y acaba 12 en casa, pero en Japón tiene un accidente en el cual mueren algunos espectadores en una zona prohibida. 1978 lo encuentra compartiendo el Ferrari 312T2 (y luego el T3) con Carlos Reutemann, y el año es de un largo aprendizaje en parte porque Ferrari ha optado por correr con llantas radiales de Michelin.
Pero la velocidad siempre está ahí y su estilo espectacular con el auto al límite, o más allá, en todo momento, hace que la voz se corra: Gilles Villeneuve es el tipo que debe verse.
Los resultados van mejorando conforme se adapta a llantas y auto y lo modifica a su estilo. Cierra la campaña con un triunfo en casa, apenas su carrera 19. Y los que se burlaban de sus arrancadas de práctica en la parrilla, finalmente entienden que con ello Gilles deja hule en su sitio para la carrera y así tracciona más rápido, ese es otro de sus legados al mundo del deporte motor.
Para 1979 tiene un nuevo coequipero, el sudafricano Jody Scheckter y el T3 no aporta mucho en las primeras dos carreras, pero el T4 debuta en Sudáfrica y rápidamente Gilles gana y repite la dosis en Long Beach para tomar la punta; la carrera decisiva será Bélgica, donde tiene un incidente en la segunda vuelta, cae al último lugar y remonta hasta el tercero, pero en el giro final se queda sin gasolina y lo clasifican séptimo, robándole cuatro preciosos puntos y el podio.
Jody gana ahí y en Mónaco. Luego vendrá la épica batalla por el segundo sitio contra el Renault de Arnoux en Dijon, considerada entre las mejores de la historia, pero la suerte no lo acompaña y para cuando llegan a Italia en septiembre, el sudafricano le saca 12 puntos, aunque sólo puede sumar un resultado y Gilles tiene tres pendientes, pero necesita acabar frente a Jody.
La calificación los deja con Jody seguido por Gilles y así enfrentan la carrera con órdenes de equipo de conservar las posiciones. Gilles cubre los ataques de Laffite, quien tiene una oportunidad remota de coronarse si gana, y cuando el galo se retrasa, simplemente escolta a su coequipero hasta el final, honorable, sin intentar pasarlo, aunque ello podría ponerlo en juego para el título.
Gilles acaba segundo y repite en Canadá asediando a Alan Jones con llantas usadas para terminar a un segundo; finaliza el año ganando en Watkins Glen, GP de EU- Este, con una demostración en la lluvia que lo deja 11s adelante del siguiente mejor tiempo en las prácticas en pista mojada.
En el año queda a cuatro puntos de Scheckter en la clasificación final, los mismo cuatro tantos que perdió en Zolder y que honró al seguir las órdenes de equipo en Monza. Sin embargo, por cada carta que recibe Jody, el campeón mundial, Gilles recibe diez en Maranello y hasta los fanáticos de otros equipos reconocen que es alguien especial, que da espectáculo siempre y no se deja vencer ni aún cuando las apuestas están totalmente en su contra.
Pero 1980 trae el Ferrari 312T5 y una temporada desatrosa, con puntos en apenas cuatro fechas, ninguna arriba del quinto sitio. Jody se retira y Gilles enfrenta 1981 con un nuevo contrato, auto y coequipero, Didier Pironi.
La temporada la arranca con el nuevo 126C (por Compresor, o sea, turbocargado) y los problemas del motor se manifiestan al inicio, pero en Mónaco, Villeneuve persevera y cuando Jones tiene que entrar a los fosos se apodera del primer sitio y aguanta los embates del australiano en su ágil Williams, ganando ante la incredulidad de los conocedores que saben la desventaja que significa el tiempo de respuesta de su motor contra los autos normalmente aspirados en el sinuoso trazado del principado.
No contento con eso, semanas después en el GP de España en Jarama, otro circuito corto y sinuoso, Gilles toma la punta en la vuelta 74 y se mantiene al frente hasta el final con un auto cuyo chasis fue descrito por Gordon Murray, el diseñador de Brabham, como “horrible”. Aguanta los ataques de Reutemann, De Angelis, Laffite y Watson y obtiene su triunfo final en la F1.
El resto del año sigue teniendo problemas con el auto, pero él ataca con la furia de siempre, destrozando las llantas en su afán de mantenerse con los punteros pues el motor es mucho más fuerte de lo que la carrocería puede traccionar.
Y en casa vuelve a dar una demostración brutal al quedarse sin alerón delantero, que obstruye su visibilidad al doblarse hacia arriba y maneja en piso mojado guiándose por la raya blanca del límite de la pista hasta arribar al podio. Todos saben que el día que Ferrari tenga un chasis decente, el campeonato será para Gilles.
En 1982, aunque ya vive en Mónaco, sigue yendo a las carreras europeas en su remolque con la familia y se rehúsa a vivir en hoteles impersonales. Joann cocina el desayuno para la familia, y Jacques y su hermana Melanie juegan en el paddock mientras papá trabaja. Pero llega un nuevo patrocinador, la fábrica de helicópteros Agusta y Jacques les compra uno, pues decide que puede ir a algunas carreras más rápido en su nuevo juguete.
La temporada arranca con una huelga de pilotos en Sudáfrica, y la batalla entre FISA y FOCA por el control de la F1. El nuevo 126 C2 parece ser mejor y aunque vienen dos abandonos en las primeras fechas, para Long Beach acaba en el podio aunque es descalificado por usar un alerón cuya legalidad no es avalada por los comisarios.
En el GP de San Marino los equipos de la FOCA boicotean la carrera y se da un duelo entre Gilles y Didier, que Gilles lidera hasta que les dan órdenes de equipo de mantener posiciones pues la gasolina apenas debe alcanzarles. Didier desobedece y lo pasa al final en una maniobra sucia y Gilles promete no volver a dirigirle la palabra.
El galo se ha dado cuenta que el auto es digno de un campeón y quiere la gloria para sí, sin ser más rápido de que Gilles. La siguiente carera es en mayo, en Zolder y cuando quedan 12 minutos de calificación, Gilles sigue en su última corrida para batir el tiempo de Pironi. Alcanza al March de Mass y cuando este se mueve a la derecha para ceder la línea interna en una curva izquierda de 225 kph, Gilles ya está encima de él y e tocan.
El Ferrari vuela con una brutal fuerza y aterriza de frente contra el pasto al borde la pista, expulsando a su pequeño piloto con todo y asiento.
El auto se detiene destrozado en la pista y Gilles yace unos 20 metros más adelante junto a las mallas de contención, intacto por fuera, pero deshecho por dentro. Son las 13:52 horas y Gilles es llevado en helicóptero a un hospital cercano. Lo mantienen con vida unas horas, pero a las 21:12 pierden la batalla.
Al día siguiente, cuando la carrera ha terminado y los transportes de los equipos han partido, el Agusta de Villeneuve es el único que queda en el gran estacionamiento del paddock, como un gran perro esperando, en vano, el regreso de su amo.
Gilles recibe honores oficiales en Canadá, el circuito de Montreal se rebautiza con su nombre y Enzo Ferrari confiesa que es el último piloto con el que realmente se ha encariñado. Su hijo crecerá para ganar la Indy 500, coronarse campeón de CART y F1 y obtener más triunfos, PPs y VRs que el padre, pero nunca ganará el GP de Canadá y mucho menos reemplazará al progenitor en el corazón de los fanáticos. No es cosa de estadísticas, ni de títulos, es cuestión de la sonrisa que trae hablar de Gilles.
Hasta la fecha, Gilles Villeneuve es el único piloto que tiene una estatua en la sede modenesa de Ferrari. Erigida por sus fanáticos, es mantenida por la Scudería, un recordatorio del valiente entre valientes, el que nunca supo rendirse.
