FUERA DEL AIRE: El que se duerme pierde

POR FERNANDO TORNELLO • @F1Tornello

En los albores del nuevo campeonato de Fórmula 1 existen temas dominantes, ya sea por lo positivo o por las complicaciones que acarrean. Por recién llegado, el asunto de la nueva Calificación se lleva la mayoría del interés de los fanáticos, aunque también porque resulta más sencillo de entender de lo que parecía cuando se aprobó. Sin embargo, hay otros temas que complican a quien pretende una interpretación rápida y sencilla de la categoría.

Uno de ellos es viejo, proviene desde comienzos de 2014 y es el de los componentes de los motores y la cantidad de unidades permitidas en cada año. En 2015 se permitieron 4 unidades de potencia en el campeonato sin penalizar, cosa que muy pocos lograron completar, en general fueron los usuarios de Mercedes quienes no sufrieron grandes traspiés. Para 2016, FIA autorizó a que sean 5 las plantas motrices, dado que será el primer año con 21 GPs, si todos se concretan, claro. Lo que no varió es que esas unidades se componen de 6 partes y que los pilotos penalizarán cuando cualquiera de ellas exceda de cinco en cuanto a su uso en el año. Es un tema muy difícil de digerir por los aficionados.

Otro rubro que se complicó es el de los neumáticos. Ahora Pirelli llevará tres compuestos de piso seco a cada carrera, uno más que en 2015. De ellos, los pilotos elegirán qué cantidad utilizar, dentro de los 13 juegos permitidos. Algunos deberán devolverlos a Pirelli, otros no. Para colmo, de los tres elegidos, dos deberán ser de uso obligatorio, mientras el tercero será opcional. ¿Está claro? No, seguro que no. Hay que leer el reglamento varias veces para comprenderlo.

Las complicaciones se acentúan cuando nos enteramos que la FIA ha prohibido una cierta cantidad de mensajes de radio que los pilotos recibían libremente y ahora no podrán. En el fondo, esa regla tiene algo bueno. Los que manejan deberán decidir muchas cosas por sí solos, sin ayuda. Los más veteranos entenderán adonde apunto. En otras décadas, los valientes que se subían a los F1 debían arreglárselas como podían, y con mucho peores condiciones de seguridad. Así se formaron los grandes ídolos. ¿Cuántos de ustedes extrañan la manera en que Ayrton Senna hacía los cambios con su vieja caja en forma de ‘H’, en lugar de la sofisticación de la que disponen los chicos de hoy?

Ahora vuelvo al comienzo, para terminar con lo que empecé. Para la nueva Calificación –que los equipos votaron, y que debutó en el GP de Australia–  la FIA dispuso que siga dividida en tres secciones. En Q1, que dura 16 minutos, giran los 22 autos, pero luego de 7 minutos se elimina uno cada 90 segundos, hasta que sólo 15 quedan para pasar a Q2. Esta dura 15 minutos, desde el sexto se elimina al último cada 90 segundos, hasta que sobreviven 8 para disputar la Q3. Este segmento decisivo se prolonga por 14 minutos, comenzando la eliminación en el minuto 5, cada 90 segundos, hasta que los dos que queden disputan la PP en los últimos instantes.

Es un lío cuando se lee la teoría, pero en la práctica esta nueva Calificación mostró lo desacertado de manejarse en busca de golpes de efecto que salven el espectáculo. Al momento de escribir esta nota, toda la F1, desde FIA para abajo, buscaba revertir ese paso en falso dado de manera apresurada.

Ya vieron cómo cuatro rubros nos complicaron la vida. Motores, llantas, radios y Q. A veces pienso que si la categoría tuviera atractivos naturales, lucha en la pista, ganadores diferentes y varios equipos con chances de coronarse, todo esto no haría falta. Me queda claro que cuantos más agregados se hacen es porque menos ofrece la F1. Los inventos complican, pero tratan de darle el interés que se perdería por su nivel actual. En el nuevo milenio, salvo contadas excepciones, los dominios de Ferrari, Red Bull y Mercedes duraron demasiado tiempo.