EL ANUNCIO DEL GP DE MÉXICO EN JULIO PASADO NOS INDICA COMO FECHA PROBABLE DE LA CARRERA A FINALES DE OCTUBRE O PRINCIPIOS DE NOVIEMBRE DE 2015. EL RETO MÁS EVIDENTE, PERO NO EL ÚNICO, ES EL FÍSICO, Y FASTMAG ANALIZA LO QUE REPRESENTA EL REGRESO Y REHACER EL AUTÓDROMO HERMANOS RODRÍGUEZ (AHR) Y LO QUE SE NECESITA ADEMÁS PARA QUE MÉXICO PUEDA RECIBIR A LA FÓRMULA UNO
LO VISIBLE
El autódromo capitalino tiene, nominalmente, la categoría 2 de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), bueno para series menores como NASCAR o IndyCar, pero no para F1. Para recibir a la Fórmula Uno es necesario ser Grado 1, y en un par de visitas de inspección realizadas entre 2012 y 2013, el director de carrera y delegado de seguridad de la FIA, Charlie Whiting, evaluó las necesidades de cambios para realizar la transformación e hizo recomendaciones.
Tras concursar el proyecto ganó, previsiblemente, el despacho de Hermann Tilke, dado su concomieron especializado que le ha redituado la construcción de la mayoría de los grandes circuitos que se han integrado a la F1 en las últimas dos décadas – Sepang, Shangai, Istambul, Austin, Buddh, Sochi, Yeongam, etc.– y la remodelación de otros existentes –Hockenheim, Zandvoort, Montmeló– para adecuar pistas e instalaciones a la modernidad.
En esencia la pista será reconstruida en su totalidad aunque se conserve el trazo original en su mayoría. El principal problema que existe que está construida, como la mayor parte de la ciudad de México, sobre el Lago de Texcoco en el cual los aztecas asentaron la capital de su imperio. Dada su extensión el hundimiento es disparejo y va de 3 a 8 centímetros por año según la zona, lo cual ha provocado que haya muchos brincos, que no son perceptibles a velocidad de crucero, pero que se amplifican a 300 kilómetros por hora. El más importante es el del túnel que lleva a los fosos, en plena recta. La forma que han elegido para atacar el problema es que donde quiera que se quite tierra, por cada 100 kilos solamente se recuperarán 95 para “aligerar” la carga sobre el subsuelo, lo cual se hará con materiales livianos típicos de México como el tezontle. Una solución sensible que será monitoreada con el tiempo para prevenir deformaciones.
LO INVISIBLE
Traer una carrera de F1 a México tiene un aspecto intangible que es necesario entender. En el aspecto político ya no es la era de un presidencialismo omnímodo como en 1958 cuando el presidente Adolfo López Mateos ordenó la construcción del autódromo y se hizo en un año sin problemas pues el Regente de la ciudad era su subordinado. Ahora el Ejecutivo Federal puede apoyar un proyecto, pero el Gobierno del Distrito Federal tiene que estar de acuerdo porque así convenga a los ciudadanos de esta división geográfica semiautónoma.
En lo comercial, ya no son las eras del GPMX1.0 (1962-70) cuando los miembros del Comité Organizador viajaban a invitar a los equipos y se ponían de acuerdo con cada uno acerca de los pagos que recibirían sus autos por presentarse; tampoco son las eras del GPMX2.0 (1986-92) en que los equipos empezaron a negociar en conjunto y dejaron el negocio en manos del dueño de Brabham, Bernie Ecclestone, y su socio, el dueño de March, Max Mosley, quienes lograron crear el ente hoy conocido como Formula One Management (FOM) que administra – mediante Ecclestone– todo lo referente a las carreras de F1. Y los derechos que se pagaban en el GPMX2.0 fueron subiendo progresivamente, pero no tienen nada que ver con las cantidades multimillonarias que valen ahora.
Para ir a ver a Ecclestone es necesario tener un proyecto estructurado, con financiamiento adecuado y apoyo en todos los rubros. Por eso, aunque en 2013 se había anunciado que podría haber un GP de México para 2014 e incluso se puso en el calendario tentativo con fecha del 9 de noviembre, no hubo confirmación.
Pero las negociaciones siguieron; ya con las reformas legislativas que lo ocupaban de tiempo casi completo en proceso, el Ejecutivo nominó al sector turismo para ser punta de lanza suya, mientras que el gobierno local analizó todos los ángulos al más alto nivel; la Corporación Interamericana de Entretenimiento (CIE), empresa experta en eventos masivos, conjuntó el financiamiento necesario, hizo las corridas financieras y sembró buena voluntad al hacer ver los beneficios globales, regionales, federales, estatales y hasta delegacionales del proyecto hasta sumar los apoyos necesarios en todos los campos. Entonces sí, cuando los cuatro lados del cuadrado quedaron amarrados, se pudo completar la negociación y se concretó el anuncio del GPMX3.0 por cinco años a partir de 2015, con otros cinco como extensión posible. Se lee fácil, tomó años hacerlo.
LA RECONSTRUCCIÓN DEL AUTÓDROMO
Inició de hecho al día siguiente de la conferencia de prensa, y aunque hubo una carrera del Campeonato del Autódromo Hermanos Rodríguez el 3 de agosto, la tribuna principal ya estaba parcialmente derruida. Por lo que se aprecia en el mapa, la pista va a ir más adentro en la zona de los fosos, para corregir el error del “albañil” australiano Dickson de 2002 que impide ver la pista completa desde la grada enfrente de fosos.
La Recta Principal sigue siendo de más de 1 km y la salida de los fosos es adelante de la Curva Plana; la recta termina en la Ese Moisés Solana que ha sido esquinada un poco más para obligar a los autos a frenar más duro y se colocarán más gradas en esa zona para apreciar lo que será un excelente punto de rebase.
La Recta Trasera se extiende unos metros en su parte final pues así da espacio para colocar tribunas en toda la zona del Estadio y en vez de la Ese del Lago se dan dos curvas una escuadra de 90° y otra de unos 75° que llevan hacia el Recorte Rebaque donde inicia le regreso hacia la meta. Ahí también se gana algo de terreno hacia adentro y hay una recta que conecta con el inicio de las Eses más o menos en el recorte de 4K, que permite usar configuraciones alternas.
Las Eses permanecen más o menos ondulantes con escapes amplios de pavimento pero desembocan en la Recta del Óvalo a la altura de la Curva Plana, más delante de lo que era el trazo original. Esa recta se toma normal rumbo a la Peraltada para carreras que lo prefieran, pero para la F1 se entra al Foro con una curva no tan escuadra como antes, probablemente de unos 110 grados.
Dentro del Foro en vez de una escuadra a la izquierda como era en Champ Car, se dan dos curvitas que forman una Ese pequeña y llevan a la recta que termina en media Peraltada y de ahí el carril interno es para entrar a fosos, el externo es para ir hacia la meta que estará, como era originalmente, al inicio de la recta frente a la torre de control.
Se supone que debe estar listo unas 8 semanas antes de la fecha del Gran Premio, lo cual nos daría como límite principios de septiembre 2015 para la inspección final del trazo y su aprobación por parte de la FIA.
¿QUÉ GANA FOM?
Basado en información reciente sobre los costos e ingreso de distintos grandes premios, es posible inferir los mismos para México. Por ejemplo, el GP estadounidense paga un estimado de 25 MDD anuales (con un incremento de 10% por año) por su contrato de 10 años para ser sede de la carrera. El Paddock Club –que en México tendrá cupo para unos 5,000 asistentes y estará localizado encima de los fosos– deja ganancias a FOM de 4.1 MDD en promedio por carrera y los boletos de tres días se incrementan un 0.7% en promedio por año. Aparte FOM recolecta los ingreso por los anuncios en la pista, incluyendo los virtuales en la televisión –cuyos derechos son multianuales y varían de país a país, pero para la región en que se enclava México son de 25 MDD a partir de 2015 adquiridos por el grupo español Mediapro– que recaudan en promedio unos 8 MDD anuales por carrera, y más si esta tiene un nombre específico como el de Gran Premio Pirelli de Hungría.
