Honda usa un turbo separado, pero distinto al estilo de Mercedes, pues lo coloca en la “V” del motor junto con la unidad de recuperación de calor (MGU-H) con un compresor de flujo axial. En vez de un ventilador centrífugo grande, usan un ventilador en línea de diámetro menor; eso, aunque no permite conseguir el impulso máximo, permite que gire más rápido y como el flujo de gasolina está limitado, no hay problema en no obtener toda la potencia.
En la misma línea con el compresor están la MGU-H y la turbina que funciona por gases del escape, ésta de diseño convencional situada detrás del motor para mejorar lo compacto del paquete total. Arriba del turbo está la cámara de entrada al pleno de aluminio, cuyas entradas han sido rotadas 90 grados para reducir la altura total, pero permitiendo el uso de trompetas de entrada de largo variable.
El tanque de aceite está colocado frente al motor y el sistema de recuperación cinética (MGU-K) debajo de banco izquierdo de cilindros. El módulo del Sistema de Recuperación de Energía (ERS) va delante del motor y combina la batería y las cajas electrónicas de control (una para ERS- H y otra para ERS-K) en una sola unidad para crear un paquete estrecho y ligero que requiere menos espacio debajo del tanque de gasolina y ayuda en la aerodinámica.
Sin embargo, no hay mucho espacio para enfriamiento externo y todos los elementos del ERS lo requieren, por lo que Honda ha tenido que restringir la potencia para limitar el calor y prevenir fugas de refrigerante por las juntas.
Lo bueno es que el paquete, una vez desarrollado, parece que será potente y confiable, lo cual permitirá aprovechar al máximo lo ganado en aerodinámica.
