A los hoyos de conductos (diagrama 2, flechas rojas) en la nariz del Mercedes, son parte crucial de su sistema doble de DRS; son mayores en diámetro que los huecos de entrada en los limitadores verticales del alerón trasero (fechas azules, diagrama 1). Esto crea una diferencia de presión que determina la dirección del flujo de aire de la cola a la trompa (flechas azules dibujo principal). El sistema permite que el alerón delantero esté más cerca del suelo al curvear en la calificación –mientras el DRS permite que la altura del auto no resienta la carga aerodinámica máxima a alta velocidad en las rectas. Para la carrera, sin embargo, el ángulo de las aletas del alerón delantero debe reducirse para prevenir toques excesivos del suelo, ya que los cambios a la altura del auto no se permiten bajo las reglas de parque cerrado.
GARY ANDERSON: Con un tubo conteniendo un cierto volumen de aire, tomará algo de tiempo conducir el aire de baja presión para comenzar a neutralizar el alerón delantero. Así, cuando pisas el freno y se cierra la pestaña del DRS, inicialmente el alerón trasero comenzará a trabajar de inmediato, pero habrá un retraso antes de que el alerón delantero comience a trabajar a plenitud otra vez. Eso es bueno porque te dará una sensación de estabilidad más grande en la parte inicial de la fase de frenado.
Pero cuando no estás en modo DRS, o sea, la mayor parte del tiempo durante la carrera, la cola del auto estará más nerviosa durante el frenado dado que el alerón delantero comenzará a trabajar de inmediato. El balance de la puesta a punto del auto para sacar total provecho del sistema en calificación tendería a dar un auto más nervioso en la carrera y me pregunto si eso tendría que ver con que el auto lastima más sus llantas traseras. Se estaría tratando de obtener estabilidad usando las llantas y no la aerodinámica, como en la calificación.
