Cuando la Fórmula Uno inició en los años 50 los campeones eran mayores de 40 años, pues se suponía que domesticar un auto de competencia era cuestión de hombres, y tardaba años en aprenderse. Nino Farina tenía 46 años, Juan Manuel Fangio 40. La excepción era Alberto Ascari –campeón a los 33 años– pero él era hijo de un piloto y había corrido desde pequeño.
Posteriormente empezaron los campeones más jóvenes, en los treinta o algunos de los veintes altos, y no fue hasta 1972 que un campeón de 25 años de edad se coronó en la F1 y todos pensaban que era demasiado joven, en apenas su segunda campaña completa de F1. Pero vinieron más jóvenes todavía y finalmente se llegó a este siglo en que los pilotos que no han probado la F1 en la adolescencia parece que nunca lograrán establecerse en la máxima categoría.
Causas puede haber muchas, porque no en todos los deportes se da ese tipo de evolución hacia la excelencia tempranera, pero una de las causas que considero primordiales es que los nuevos pilotos llegan con años y kilómetros de experiencia desproporcionales a su edad sin haber invertido mucho más que en una consola de juegos y algunos cartuchos para usarla. Los pilotos como Fangio tenían que juntar dinero real para poder salir a probar en carreteras, o encontrar un patrocinador que creyera en ellos. Aun así, la fatiga fisica de la conducción de un auto – como decía Stirling Moss, “sólo haces condición y músculos para manejar un auto, manejando un auto”– ya no es real, puedes jugar durante horas en tuu casa siendo interrumpido solamente por la llamada a cenar y a dormir. Puedes probar durante horas, ensayar líneas de carrera, compartir con tus amigos y nunca haber estado siquiera en el asfalto. Para cuando lo pisas con una moto, kart o auto de verdad, ya tienes encima 50 o 100 campañas corridas en tu consola, y reflejos adecuados, conocimiento adelantado y pasión adictiva por el deporte motor.
El llamado “deporte de ricos” se ha vuelto democráticamente accesible a las masas, con o sin apoyos económicos. Y como consecuencia, los jóvenes son cada vez más aptos cuando pasan de la realidad virtual del videojuego o simulador a la realidad “real” de una moto con dos ruedas o un auto con cuatro. Y aun si te accidentas, todo es cuestión de reiniciar la consola, los daños desaparecen y la competencia sigue.
1. Marc Márquez
El nuevo campeón mundial de MotoGP tiene 20 años de edad, y es el primer campeón debutante en la clase máxima del motociclismo desde 1978 cuando llegó Kenny Roberts, aunque este ya corría en la equivalente serie premier estadounidense desde años antes, mientras que Marc solamente había corrido en el Mundial en 125cc y luego en Moto2 (la antigua 250 cc). Estuvo dos años en 125cc y se coronó al tercero; luego estuvo un año en Moto2 y se coronó al segundo; y en MotoGP se coronó al primero, algo que ni él mismo esperaba.
Cuando inició 2013, se pensaba que debería ganar algunas carreras –montar una de las Honda oficiales es sinónimo de éxito– pero terminaría por ser el escudero de Dani Pedrosa, el eterno favorito de la firma nipona, quien quedaba como número uno indiscutido ante la partida de Casey Stoner. Pero Marc ganó su segunda carrera, obtuvo podios en seis de las siete primeras fechas y luego, ante las caídas y lesiones que alejaron temporalmente a Dani y al campeón Jorge Pedrosa, consiguió cuatro triunfos al hilo con los que su ventaja fue demasiada y simplemente se dedicó a administrarla el resto del año con otra victoria en la siete fechas finales y seis podios.
Como se aprecia fueron dos mitades de temporada normales, de novato prometedor, con siete carreras de inicio y siete al final consiguiendo seis podios y un triunfo en cada mitad, pero esa sección de cuatro carreras a media temporada ganando todas fue la que lo hizo ser campeón indiscutible. Y en esas cuatro fechas fue particularmente brillante, algo que no parecía posible a su corta edad, mostrando que ha aprendido mucho en poco tiempo y va a ser muy difícil desbancarlo pues su curva de aprendizaje no está ni cerca del máximo posible.
Ya ha pasado hace mucho el tiempo en que las motos perdían la vertical cuando la inclinación era mayor a 445 grados, pues ahora con la pierna se puede bajarla hasta menos de 40 grados, pero Marc va más allá. Aunque a veces se burlan de él, usa los codos con atingencia y ayuda a la moto a bajar todo lo posible con trayectorias que parecen irreales, y lo son… en otros pilotos. Una marca distintiva del español es que sigue a un piloto, le aprende y luego lo pasa. Se lo ha hecho a Pedrosa, a Lorenzo y a Rossi, los únicos tres que han podido pelear con él en el año. Es casi incomprensible la habilidad que tiene para imitar lo bueno de los que lo superan, adaptarse y ser mejor que ellos en aplicarlo para ganarles. Y sólo tiene 20 años. El futuro no tiene límite.
2. Mile Rockenfeller
El alemán Mike Rockenfeller es un caso raro de percepción. Fue elegido piloto oficial de Porsche a los 19 años de edad y dejó las carreras de monoplazas para iniciarse en los GTs como el Porsche 911, con el cual ganó en su clase las 24 Horas de Le Mans en 2005 a los 22 años. Un par de temporadas después, en 2007, ya era piloto oficial de Audi tanto en el campeonato alemán de turismos (DTM) como en el equipo de prototipos de resistencia que ha ganado casi todos los títulos en la última década en el mundial de la especialidad (ahora se llama WEC), con el cual ganó en forma absoluta las 24 Horas galas en 2010 haciendo equipo con Romain Dumas y Timo Bernhard sobre un Audi R15+, además de ganar también las 24 Horas de Daytona de la serie Grand Am corriendo como piloto privado con el equipo Action Express acompañado de Joao Barbosa, Terry Borcheller y Ryan Dalziel, un doblete poco común por la naturaleza tan distinta de ambos circuitos.
Sin embargo, el perceptivo Mike se dio cuenta que en las carreras de resistencia había muchos pilotos de edad madura, más de 30 años, teniendo éxito –siendo el principal su coequipero danés Tom Kristensen, quien en 2013 ganó su novena Le Mans y acaba también de coronarse campeón del WEC– pero en el DTM, no había pilotos veteranos con grandes triunfos. Tras analizar la situación, Mike pidió a Audi Sport –dirigido por el Dr. Wolfgang Ullrich– que lo dejara concentrarse en las carreras de los turismos alemanes, dejando de lado su participación en el equipo de resistencia para cuando tuviera más edad. La gente de Audi accedió a su petición en 2012, pese a que lo siguieron reclutando para las 24 Horas en tierra francesa. Lo pusieron en el equipo Phoenix Racing, como reemplazo del campeón Martin Tomczyk, quien emigró a BMW, y Mike terminó el año en cuarto sitio, como el mejor volante de Audi.
Para 2013, como líder de la escuadra premier de la firma de los cuatro aros, Mike sacó puntos en las nueve primeras fechas del año, además de ganar dos de ellas –Brands Hatch y Moscú– y obtener otros tres podios. Para el cierre, la fecha 10 en Hockenheim, ya estaba coronado y corrió la final sin presión para terminar fuera de los puntos, aunque igual celebró en el podio su título de 2013, días antes de cumplir 30 años de edad. Después sería elegido piloto del año en Alemania, por encima de sus paisanos en F1, prototipos, GTs y series internacionales, algo nada fácil cuando se enfrenta a nombres como el del tetracampeón Vettel. Pero quizás el logro que le dio más satisfacción en 2013 fue que conseguir una licencia para manejar su casa rodante, la cual ahora podrá llevar a las carreras para disfrutar tiempo de calidad con sus familiares. A veces la percepción de lo importante es muy variable.
3. Sébastien Ogier
Venir a reemplazar a un campeón legendario, probablemente el más grande de la historia, además de ser también francés, y llevar el mismo nombre, Sebastien, es una tarea muy difícil, pero a los 29 años de edad (este mes cumple 30) Ogier se ha deshecho de la sombra del nonacampeón mundial y empieza su reinado, que podría ser también muy largo y fructífero.
A los 23 años ya era campeón de la Copa Peugeot 206 francesa, y al año siguiente se proclamó campeón mundial junior de rallies en 2008, siendo el primer piloto junior en ganar puntos en una competencia WRC al terminar octavo en México –por la descalificación de Ricardo Triviño, quien no traía los guantes adecuados en una etapa– y en su debut en el WRC en el Rally Gran Bretaña al final de ese mismo año, ganó su primera etapa, aunque luego chocaría en el Día 2.
Indudablemente el grupo PSA (Peugeot- Citroën) vio su potencial y lo subió a su equipo juvenil del WRC en 2009, donde aprendió de Loeb, por lo que en 2010 obtuvo sus primeras victorias en el WRC y para 2011 le disputó el título al estrella galo y con cinco triunfos quedó tercero en el Mundial, además de ser el único piloto que ha batido a Loeb en el rally Alemania en el asfalto en una década. Pero eso le costó la relación con Loeb y dejó a Citroën para firmar con Volkswagen para 2013, por lo que 2012 se la pasó corriendo en un Skoda de la clase S2000, ya que la escuadra oficial de los de Wolfsburg no tenía listos los Polo R, los cuales Ogier probó todo el año en diversas sesiones en las rutas mundialistas.
Con el programa de cuatro fechas de Loeb en 2013, Ogier comandó a Volkswagen camino al título y empezó a emular a su compatriota y antiguo maestro. Se convirtió en el segundo no nórdico en ganar el Rally Suecia (Loeb fue el primero) y terminó el año con 9 triunfos, para coronarse antes de cumplir 30 años de edad. Además hizo pedazos a sus coequiperos, sobre todo a Jari Matti Latvala, quien salió de Ford para poder pelear el campeonato; y a sus rivales, esencialmente Mikko Hirvonen, quien había sido subcampeón con Citroën ante la grandeza de Loeb y ahora esperaba heredar el título ante su retiro. Y mostró su dominio en nieve, asfalto, tierra, lluvia y lodo, siendo un campeón completo tras haber aprendido al lado del mejor. Un poco como el caso de Vettel, quien creció idolatrando a Schumacher, y ahora se encamina a romper sus récords.
Ogier, de los Alpes franceses, representa el futuro del rallismo, un campeón joven con muchos años por delante, aunque quizás el elogio más grande que pudo hacerse sobre él fue cuando un director de Citroën Sport dijo: “Quizás debimos elegirlo a él y no a Loeb”. La simple comparación es ya un reconocimiento a su talento enorme y a su larga vida por delante en el deporte.
4. Sebastian Vettel
De Sebastian Vettel se puede decir mucho, pero hay que recordar que fue el piloto más joven en obtener puntos, y podio, y triunfo en la Fórmula Uno; de ahí a ser el titular más joven de la corona sólo mediaba un paso lógico para cualquier analista. Pero luego fue consecutivamente el bicampeón más joven, el tricampeón más joven y ahora es el tetracampeón más joven, con 26 años apenas cumplidos, algo que ni el más reputado conocedor de la categoría hubiera anticipado.
Es indudable que el germano estaba predestinado a ser piloto de autos, simplemente verlo dar la curva imposible por el radio trompeando instintivamente su auto de pedales, cuando tenía menos de cinco años de edad, habla de un talento natural indiscutible. Y tuvo la fortuna que con la llegada de Schumacher a la cima de la F1, súbitamente en Alemania todos los padres querían que sus hijos fueran pilotos y no futbolistas, por primera vez en la historia de la nación teutona.
También tuvo la suerte de ser detectado pronto por el ojo de Helmut Marko, quien construyó su equipo junior de pilotos de Red Bull alrededor del diamante en bruto que representaba el joven Vettel. Y BMW lo reclutó como reemplazo de Robert Kubica cuando éste se accidentó en Canadá, con lo que Vettel consiguió puntos en su debut en el circuito de GP de Indy. Luego Red Bull lo subiría de tiempo completo a un Toro Rosso, donde mostraría sus dotes al ganar con los italianos de Faenza, que no conocían el significado del triunfo desde su inicio en la F1, casi tres décadas atrás. Eso le valió ser promovido al equipo mayor donde encontró el momento justo en que las creaciones de Adrian Newey habían alcanzado su madurez con la escuadra de Milton Keynes y aprovechó sus monturas para ganar cuatro títulos consecutivos, algo que no se veía desde la década anterior cuando Michael Schumacher lo consiguió, pasados los 30 años de edad.
Y como un adolescente, le encanta mostrar el número 1 con su índice para enseñarle al mundo cuál es su posición en la categoría suprema del automovilismo. Y se emociona, besa a su montura, le pone apodos, dice algunas palabrotas, hace caravanas y se pasa horas en el simulador, todo marca del adolescente que no ha dejado de ser, aunque ya vaya en la siguiente década de vida. El prototipo del piloto joven, que cuida su cuerpo, mientras muestra sus emociones, vive su vida y viste como lo que es, un joven sin trabajo formal que exija corbata y saco. Es la aspiración de la mitad de una generación, y la envidia de la otra mitad. El niño con responsabilidades de hombre, que además cumple con mejor habilidad que sus mayores. Es el prototipo del piloto del futuro… ahora.
