¿Quieren saber cuánto gasta realmente cada equipo de gran premio? DIETER RENCKEN lo revela y nuestro editor le añade las cifras actualizadas al final de la campaña 2015.
Esta es la tercera edición del “Costo Real de la F1” y se pueden rastrear las tendencias comerciales de la serie. A pesar del incremento en gasto al final, el panorama general sigue luciendo gris, pues el año pasado se perdió un equipo (Caterham), mientras que dos equipos independientes confirmaron recientemente que presentaron protestas oficiales ante la Comisión de la Unión Europea sobre la estructura de gobierno y ganancias de la F1.
Otro equipo histórico, Lotus, dependía predominantemente del fondeo estatal provisto por su piloto venezolano hasta que fue rescatado por Renault; es dudoso que Sauber, Force India y Manor puedan sobrevivir sin fondeo de pilotos y sólo la generosidad amplia del magnate de Red Bull, Dietrich Mateschitz, asegura el futuro de sus dos equipos tras tener complicaciones serias con los motores en 2015.
Tal como McLaren puede atestiguar, no han surgido patrocinadores renombrados, y los patrocinadores existentes han dicho que negocian a la baja por las asistencias menores y las audiencias decrecientes en televisión –esta cayó 30% a lo largo de los últimos cinco años, y no se vislumbra un repunte– y hasta el calendario ha sido golpeado: pues en 2015 fue de 19 carreras cuando Alemania no pudo organizar su GP pese a varias ofertas con descuento.
Sin embargo, no todo es oscuridad: Honda se reintegró a la fiesta –como proveedor de motor, de nuevo en sociedad con McLaren– y este año llega el primer equipo estadounidense en más de 30 años, Haas, aunque este evidencia la realidad de la F1: ningún equipo nuevo puede financiar los costos de entrar a la F1 sin apoyo multimillonario. En cualquier actividad con énfasis en las finanzas, el presupuesto y el desempeño son simbióticos, y las discrepancias mucho más allá de las simples habilidades técnicas o deportivas son evidentes en toda la parrilla, con los equipos mejor fondeados corriendo al frente y las operaciones de menos dinero, atrás. La clase media simplemente sobrevive en la mitad.
Desde 2013, Ferrari, RBR, McLaren y Williams reciben pagos variados por Bonos del Campeonato de Constructores (CCB) de la tenedora de los derechos comerciales Formula One Management (FOM), con Mercedes recibiendo una cantidad mayor a partir de 2016 tras ganar títulos de constructores consecutivos. Esta estructura amplía, la brecha entre ricos y pobres, y esos pagos se identifican de forma acorde. Nota: El dinero de FOM se paga con un año de retraso.
Con ocho (de 10) equipos –incluyendo RBR, McLaren, Mercedes, Williams y Force India- basados en Inglaterra, las comparaciones directas entre las operaciones domiciliadas en Reino Unido son facilitadas por los archivos de la Companies House. Sin embargo, esas cuentas tienen al menos nueve meses de retraso, y por lo mismo se solicitaron entrevistas personales, y la mayoría se concedieron. Donde los equipos se reservaron información, se aplicaron estimaciones sustentadas en fuentes informadas y se cruzó información, incluyendo archivos, variables conocidas e información interna.
Este año se añadió la tabla “Puntos por Dinero” (PxD), donde los presupuestos de los equipos, excluyendo las divisiones de motores, son divididos por puntos de campeonato marcados para proveer un índice de eficiencia. Menos es más, como dicen. Las monedas se han convertido de Euros (Ferrari/Toro Rosso), Francos suizos (Sauber) y Libras esterlinas (el resto) a Dólares estadounidenses (FOM) para facilitar la comparación. El tipo de cambio utilizado es: 1 libra = 1.35 euros/1.50 francos suizos/1.50 dólares estadounidenses.
MERCEDES GRAND PRIX
Brackley, GB
Control alemán
Cooperación total
PRESUPUESTO 2015: MGP 338.5 MDD SIN MOTORES
INGRESO 2015: 338.5 MDD
■ 88.3 MDD Daimler
■ 125.1 MDD patrocinadores
■ 125.1 MDD FOM 2014, con. bono de 33.1 MDD
Las actividades de Mercedes en F1 están divididas en dos unidades separadas: Mercedes Grand Prix (MGP) para las carreras, y High Performance Powertrains (HPP) que surte motores a MGP y a otros, y opera autónomamente. MGP es propiedad 60/30/10 de Daimler, el director del equipo Toto Wolff y el presidente no ejecutivo Niki Lauda; mientras que HPP es una subsidiaria de Daimler al 100%.
Aunque el número de personal y el salario por empleado se incrementaron tras el éxito en 2014, los ingresos por patrocinios y FOM también aumentaron. La contribución de Daimler es, en efecto, un gasto publicitario del fabricante, y está estable en 88.3 MDD. Sin embargo, esa contribución sigue siendo una preocupación, y potencialmente causaría que el consejo directivo reconsidere su compromiso si los resultados siguen siendo negativos.
Combinado, Mercedes tiene el gasto global más grande en la F1 –y personal equiparable– aunque MGP es, sin duda, la operación más efectiva, entregando el título de constructores a un precio de 481,508 dólares por punto, y poco más de 80 millones de dólares en costo directo. La operación es financiada por una combinación de fondeo de Daimler, patrocinios, venta de motores –a Force India y otros- y los ingresos emanados de FOM.
Habiendo alcanzado dos títulos consecutivos, MGP –ya miembro del Grupo de Estrategia de la F1- es ahora parte de la operación de CCB, calificando para pagos premium adicionales estimados en 37 MDD anuales a partir de 2016. ¿Se utilizarán para reducir la contribución de Daimler o irán a incrementar los niveles de desempeño ya dominantes?
RED BULL RACING
Milton Keynes, GB
(propiedad austriaca)
Cooperación total
PRESUPUESTO 2015: 294.3 MDD (EST.)
INGRESOS 2015: 309.1 MDD
■ 36.7 MDD Red Bull
■ 117.7 MDD patrocinadores
■ 154.5 MDD FOM 2014, con. bono de 69.1 MDD
La operación con sede en GB, trabaja con dos compañías interconectadas: Red Bull Techonology (RBT), que produce autos para Red Bull Racing (RBR), la entidad con el equipo que gestiona las carreras. RBT también provee cajas de cambios, hidráulica y otras tecnologías permitidas a Scuderia Toro Rosso, así como varios servicios a otras compañías del grupo, por lo que el presupuesto depurado de RBR es de 294.3 millones de dólares, del cual se espera una ganancia modesta.
RBR quedó cuarto en la clasificación general 2015, lo que tendrá una reducción estimada de 14.7 MDD (para 2016) en ganancias de FOM. Sin embargo, esto está parcialmente afectado por los sueldos más bajos a los pilotos tras la salida de Vettel, y los bonos por rendimiento reducidos, mientras que un número de contratistas se han integrado al equipo, incrementando la nómina, pero disminuyendo los costos de subcontratación.
El objetivo de RBR sigue siendo reducir la dependencia de su compañía matriz –y obtener neutralidad en las ganancias– mientras sigue generando exposición global de la marca para el producto principal a través de campañas exitosas. Sin embargo, la reducción evidente en las actividades de Adrian Newey, la situación del motor incierta y los ingresos reducidos de FOM, serán un reto…
WILLIAMS GR AND PRIX ENGINEERING
Wantage, Gran Bretaña
(enlistada en la Bolsa de Frankfurt)
Cooperación total
PRESUPUESTO 2015: 161.9 MDD *
INGRESOS 2015: 161.9 MDD *
*Como compañía pública, Williams enfatiza que, por razones legales, la información proporcionada es indicativa, y no proyectiva.
■ 80.9 MDD patrocinadores
■ 80.9 MDD FOM 2014, con. bono de 9.5 MDD
William Grand Prix Engineering volvió al frente luego de reinventarse completamente –obteniendo un motor Mercedes en el proceso– y ciertamente le redituó en la tabla y en lo contable a lo largo de las dos temporadas pasadas. Williams es el único equipo de la F1 que cotiza en bolsa.
El fundador Sir Frank Williams conserva 52% de las acciones, el inversionista estadounidense Brad Hollinger tiene 10% y el co fundador Sir Patrick Head tiene 9%, mientras que Toto Wolff (Mercedes) controla el 4.9%. Un fondo de empleados controla el 2.5%, mientras que el resto (21.6%) se cotiza en la Bolsa de Frankfurt.
Al alejarse del modelo de fondeo relacionado a los pilotos, Williams tiene dos fuentes de recursos: los patrocinadores y las ganancias de FOM, con la llegada de Unilever y BT contribuyendo al 50/50 que es una solución tan única como también una lección para otros equipos, mientras que Williams Advanced Engineering –una unidad de negocios aparte– se beneficia de derivaciones técnicas y ofrece un colchón comercial.
