La Fórmula Uno tiene 70 años de historia y NUESTRO HISTORIADOR EN JEFE destacó una decena de innovaciones que rehicieron decisivamente el rumbo
de la categoría máxima en estas siete décadas.
Aquí se buscaron innovaciones que hayan trascendido en el deporte y, de preferencia, pasado posteriormente a los vehículos de producción. Sin embargo, no se consideraron, por ejemplo, cambios de materiales, pues si antes las cajas eran de acero, luego de magnesio, titanio e incluso berilio, la esencia no varía sino el material en que se fabrican.
Igual sucede con las carrocerías y carenados que han sido de metal, madera balsa, fibra de vidrio, materiales compuestos tipo panal y fibra de carbono, pero lo que cambia ahí son las propiedades del material y no el objeto al que se aplican.
Se consideró incluir, por ejemplo, los neumáticos sin dibujo, aunque en realidad ahí varía el compuesto químico y la función sigue siendo la misma, simplemente tardaron en darse cuenta que el mejor agarre era no tener dibujo en el piso de las llantas. Podrá haber otros candidatos, pero estos son los que elegimos como definitivos:
En realidad esta innovación viene de la aviación, donde los frenos de disco fueron desarrollados para detener a los aviones, y algunos fabricantes de superdeportivos de lujo empezaron a usarlos. Esos autos corrían en las fechas del Mundial de Resistencia –el WEC de los 50–, aunque eran más pesados y las carreras más largas que los Grandes Premios de F1. En 1956 Peter Collins, quien había ganado las 24 Horas de Le Mans en 1955 sobre un Aston Martin con frenos de disco, insistió con Enzo Ferrari en que su Lancia-Ferrari D50 de F1 podría mejorar con los discos en vez de los tambores usuales.
El Comendador dudaba, pensaba que los frenos no se exigían tanto como en las carreras largas y el costo y complejidad eran bastante mayores, pero Peter le ordenó a su mecánico que los instalara en su monoplaza, usando los de su auto personal.
Cuando el inglés los probó en la jornada siguiente fue varios segundos más rápido. Se hicieron más pruebas y cuando ya no hubo detalles que solventar, Ferrari aceptó y cambió todos los D50 del equipo a discos. Ese año Fangio obtuvo el título para la Scuderia y pronto toda la F1 usaba frenos de disco y la industria los seguiría paulatinamente en las décadas siguientes.
El propulsor trasero o central fue usado por los Auto Union exitosos y famosos de Ferdinand Porsche antes de la II Guerra Mundial, pero cuando inició la F1 después de la guerra sólo hubo un Cooper en el GP de Mónaco de 1950, inscrito por Harry Schell, y no duró mucho. El dominio de los autos de tracción trasera vino en la F3 que arrancó en 1951, y para 1957 la firma de Surbiton se animó a construir un monoplaza de F2 con motor trasero; en ese Cooper T43, Jack Brabham llegó sexto en Mónaco.
En 1958 los autos de Cooper ganaron dos grandes premios con el equipo privado de Rob Walker y para 1959, con el Cooper T53 oficial, Jack Brabham fue el primer campeón mundial en usar un auto de propulsor trasero.
Lo repitió en 1960 y al año siguiente todos los autos relevantes en la parrilla eran de motor situado atrás del piloto, lo que mejoraba mucho la distribución de peso y permitía mejoras aerodinámicas y en la geometría de las suspensiones. Para 1961 Brabham estaba en la Indy 500 y pronto los roadsters morirían, al igual que el resto de los monoplazas de propulsor trasero. Actualmente casi no existen monoplazas o prototipos de motor delantero.
Colocar un ala encima del auto fue idea del piloto e ingeniero suizo Michael May en su Porsche 550 allá por 1955, mientras exploraba formas de incrementar la carga de su auto a fin de mantenerlo pegado al piso con mayor facilidad en las curvas, sin inducirle mucho arrastre en las rectas que lo haría más lento. Los resultados no fueron muy exitosos y el 550 no era tan potente como para ser el auto de desarrollo.
May participaría en algunas carreras de F1 en 1961 con la Scuderia Colonia de Wolfgang von Trips sobre un Lotus 18; sin embargo, no siguió esa línea de experimentación.
Sería en 1968 cuando Lotus presentó un modelo 49 en Mónaco con alerones delanteros y un ala trasera sobre el motor, lo que desató la carrera aerodinámica, ya que Ferrari tenía un alerón masivo montado sobre el motor y otros completos adelante para Bélgica.
Al final del año todos los autos montaban alerones traseros y delanteros, muchas veces elevados y acoplados a la suspensión. En 1969 llegarían los primeros accidentes y desde entonces los alerones se desarrollarían y luego limitarían en posición y tamaño, pero siguen presentes como parte fundamental del paquete que vuelve más rápidos a los monoplazas al curvear.
Otra genialidad de Lotus y su mente maestra Colin Chapman quien, buscando la forma ideal para la aerodinámica de un auto, ideó un ala invertida, pues si eso provoca el despegue en un avión, al invertirse debería causar que el monoplaza se pegara al suelo. En plena campaña 1976 con el Lotus 77 corriendo, empezó a desarrollar el Lotus 78 –el primer “Auto Ala”– y en cuanto su piloto Mario Andretti lo probó, quiso dejar de lado el 77, pero Chapman todavía necesitaba experimentar para encontrar los parámetros adecuados.
El Lotus 78 apareció en el inicio de 1977 y de inmediato barrió a la oposición, aunque las fallas de los motores le costaron cinco GPs y el título. Para 1978 llegó el Lotus 79 con un área de presión aerodinámica más centrada, lo cual hacía que el alerón trasero fuera más pequeño; tenía además un chasis más esbelto y cerrado en los lados para evitar la fuga del aire que pasaba debajo en los llamados túneles Venturi.
El auto parecía andar sobre rieles y Andretti se coronó. Sus velocidades de curveo eran tan espectaculares que se tuvieron que prohibir muchos de los desarrollos y ahora los autos son de fondo plano, pero el monoplaza más bello de la historia sigue ahí como muestra de lo que puede ser la búsqueda de la perfección.
Renault quería crear un motor turbocargado para la F1 aprovechando su experiencia en turismos y prototipos, aunque en el reglamento de F1 sólo se hablaba de la “sobrealimentación” del propulsor, lo cual se logra con aire proveniente del exterior, mientras que turboalimentar implica usar los gases del escape para obtener más potencia. Es un desarrollo costoso y Renault preguntó si había equivalencia entre ambos tipos. La respuesta de la CSI (Comisión Deportiva Internacional, antecesora del WMSC actual) fue que sí y los galos pusieron manos a la obra.
Los motores equivalentes permitidos eran de 3 litros de desplazamiento normalmente aspirados o de 1.5 litros con sobrealimentación, pero el supercargador es menos potente que el turbocargador y eso le daba una ventaja a un propulsor turbo.
Al inicio todos se burlaron de los primeros Renault F1 aparecidos en 1977 y les decían la “tetera amarilla” porque tronaban el motor y metían mucho vapor como teteras. No obstante, para 1980 Ferrari optó por los turbos, luego Brabham jaló a BMW para los suyos y Honda llegaría con Spirit y luego Williams.
Para 1986 los propulsores daban 1,500 caballos en la calificación y en 1988 fueron prohibidos. La industria los adoptó por completo y en 2014, cuando cambiaron las reglas en la F1, regresaron y siguen reinando en el deporte motor.
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