EL OBJETIVO
Platicando con pilotos que han corrido desde F1 hasta Fórmula Vee, hemos llegado a varias conclusiones Un piloto sin importar auto, serie o pista siempre tiene un objetivo primario que es completar una vuelta al circuito en el menor tiempo posible. De ahí vienen todos los demás eslabones ascendentes en la cadena, vueltas de calificación, PPs, carreras, triunfos, VRs y campeonatos.
Lo primero que se debe evaluar es el tiempo que se pasa en las rectas, que es donde se alcanza la mayor velocidad y se va con el acelerador a fondo por lo que, obvio, se puede perder más tiempo al ser lento en ellas. La prioridad es la velocidad en las rectas, que equivale a pasar el menor tiempo devorándolas, y de ahí se determinan los tipos de curvas.
Pero es importante conocer el trazado no solo en el mapa o en el simulador, hay que caminar el circuito antes de que inicien las prácticas. Eso permite aprenderse las ondulaciones, ver donde hay que cuidarse en el ápice y donde es factible usar toda la pista, o hasta un poco más en la salida, buscando la línea de carrera.
Para las curvas más difíciles es recomendable caminarlas de atrás a adelante para encontrar el punto de salida de la misma y así ir hacia atrás para encontrar el punto medio y la entrada, que no siempre es obvia cuando se camina en sentido normal.
Los tres tipos son:
Curvas tipo E Estas son las curvas de ENTRADA a las rectas, y son las más importantes porque determinan la velocidad de entrada a la recta y la tope alcanzada en las mismas. La más importante de todas es la que lleva a la recta más larga (que no necesariamente es la recta de meta) del circuito.
El objetivo no es la curva en sí, sino salir a la mayor velocidad posible de ella hacia la recta. Esto determina que la técnica sea “lento en la entrada y rápido en la salida o LERS).
- Se requiere, generalmente un ápice de medio a tardío que permita estabilizar el auto y bajar la velocidad lo suficiente para acelerar antes y maximizar la potencia en la salida.
- Es muy importante no pasarse porque eso retrasa la aplicación de la potencia hasta que el auto ha completado su giro.
- También es importante no acelerar antes de que el auto haya acabado de curvear pues eso amplía el radio de la curva y la pista se acaba por lo que habrá que levantar y perder velocidad, lo cual es anatema a lograr la mayor velocidad en la recta.
Curvas tipo F Estas son las que se localizan al FINAL de una recta. Aquí aplica la idea de maximizar el tiempo en recta la velocidad tope alcanzada por lo que los frenos deben aplicarse tan tarde como sea posible acarreando la velocidad en lo que es la técnica RELS (rápido en entrada, lento en salida),que alarga la recta y provoca un ápice de medio a temprano pues por la frenada atrasada se sigue perdiendo velocidad mientras se curvea.
Curvas tipo I Estas son todas las demás curvas en un circuito, o sea las intermedias entra las tipo E y las tipo F. o viceversa. Como no tienen una recta grande las metas son llegar con buena velocidad a la salida de la curva E que les siga o, en su defecto, maximizar la velocidad de entrada a la curva que la preceda, otra I probablemente. Eso da la oportunidad de elegir la línea que favorezca más lo que se establece como prioridad de manejo.
Generalmente si una curva puede ser E o F, lo mejor es tomarla como E, maximizar la velocidad de salida, no la frenada tardía. Se gana más tiempo saliendo veloz a las rectas que frenando tarde en las curvas, pero hay excepciones y cada pista debe considerarse con un análisis particular ajustado a su trazado. En suma, podríamos decir que las curvas son el atractivo en una pista, pero las carreras se ganan con la velocidad en las rectas, lo cual nos dice cuál es la génesis del DRS; pero ese es otro tema.
