Los pilotos de Fórmula 1 son medidos en milésimas de segundos, entonces ¿por qué algunos terminan 20 o 30 segundos delante de sus coequiperos en un gran premio? MARK HUGHES investiga las técnicas que separan a las súper estrellas de los meros participantes.
La similitud en habilidad de los mejores pilotos de Fórmula 1 es más notable que las diferencias. Pero eso sólo enfatiza las distinciones entre ellos. Esas variaciones de estilo, técnica y preferencias conforman los detalles de su desempeño tanto como su escritura. La forma en que funcionan estas diferencias es a menudo decisiva para que unos pilotos brillen mientras otros batallan en ciertas circunstancias específicas.
El ex director de la escudería Lotus, Peter Collins, ha estado involucrado en casi todas las clases de carreras, desde el kartismo hasta la F1 y de regreso al kartismo. En su experiencia, el sello personal de cada piloto está definido de inicio: “No cambian. Los puedes ver a los 10 años y mirarlos progresar hasta la F1 y encuentras las mismas características subyacentes. Ganan experiencia, conocimiento y a veces sabiduría, pero la forma en que manejan permanece tan constante como su personalidad”.
LA BIOLOGÍA HUMANA
Collins se figura que todo parte de las sensaciones físicas que los pilotos experimentan en el auto, de cómo responden a la fuerza G (agarre), rotación (curveo) y movimiento lateral (derrape). Estos son los tres aspectos fundamentales, pero casi con certeza se sienten diferente para cada persona de acuerdo a sus características físicas.
En F1 cada aspecto del desempeño del auto se revisa bajo el microscopio, se investiga y se desarrolla, y se refina permanentemente en ciclos de optimización. Pero desde la perspectiva ingenieril de la categoría, el desempeño del piloto es sólo un número dado, sin conocimiento real de lo que hay detrás.
Eso es algo que enfurece al Dr. Riccardo Ceccarelli, el eminente investigador de fisiología y desempeño del piloto. Ha dedicado más de 20 años a investigar y analizar este tema. En su búsqueda por maximizar el desempeño de los pilotos en el curso Formula Medicine, encontró que la clave es la “economía cerebral”, es decir, qué tan poca cantidad de energía cerebral se dedica a completar diversas tareas exitosamente.
Mientras mayor sea la cantidad de capacidad cerebral libre cuando se corre el auto, más cercano estará el piloto de alcanzar su mejor desempeño teórico personal, porque manejar al máximo absoluto es una tarea mentalmente exhaustiva que usualmente requiere algún tiempo de “respiro cerebral”.
Tan sólo bajar la velocidad un par de décimas de segundo reduce la carga cerebral considerablemente. Mientras menos tiempo de respiro cerebral necesite, más consistentemente cerca de su propio límite estará el piloto y el objetivo es entrenar el cerebro para ser más eficiente en el uso de energía en sus tareas.
“Yo diría que incluso en F1, comparando los óptimos teóricos en el desempeño para cada piloto, típicamente habrá una diferencia, en una distancia de gran premio, de 20 segundos o quizás 30 en algunos casos”, dice Ceccarelli.
Esto lo dice con la experiencia de haber tenido en algún momento, al menos a la mitad de la actual parrilla de F1 en su curso. Pero pregúntale a Ceccarrelli sobre qué investigación se ha realizado para saber por qué diferentes pilotos manejan de forma diferente y replica: “Lo que preguntas es cómo preguntarle a un país del tercer mundo si tiene un programa para ir a la luna. Para hacer esa investigación con propiedad se requiere la participación de un equipo, de una universidad, un presupuesto considerable, quizás tres o cuatro años, y en la F1 el piloto se considera sólo un componente. No se le dedica tiempo a saber cómo maximizar su potencial”.
Pero si esa investigación algún día se realiza, habría que tener como su punto de partida algunos estudios preliminares hechos por QinetiQ, la agencia de defensa y ex colaborador de Williams. Compartió parte de su investigación con Williams sobre la selección de pilotos militares pensando en que podía trasladarse a las carreras, en cuestiones como la sensibilidad humana a la fuerza G, rotación y movimiento lateral…
Encontró que estos elementos se detectan gracias a sensores localizados entre el coxis y la tercera vertebra y se envían al cerebro de forma subconsciente, y por lo mismo, no existe el retraso en tiempo de reacción del estímulo consciente.
Estos sensores, claramente, son una parte muy importante de la forma en que trabajan nuestros giroscopios internos. Lo que no se ha entendido aún totalmente es cómo se conectan al oído interno que forma parte crucial de nuestro equilibrio.
Estos misteriosos caminos de las neuronas, no sólo definirán la calidad de las sensaciones de los pilotos –el núcleo fundamental de lo que hace rápido a un piloto y no a otro– sino también sus preferencias sobre cómo debe comportarse el auto, su subviraje o sobreviraje y las transiciones a esos estados.
LA TÉCNICA
Son esas preferencias las que forman las diferencias esenciales de técnica entre los pilotos, al menos en las curvas de lentas o medias en las que los autos necesitan ser “masajeados” a la entrada, donde se están moviendo lo suficiente como para que la variación en técnica sea posible.
Cualquier diferencia en la técnica tiende a evaporarse en las curvas de alta velocidad, donde la fuerza de la aerodinámica dictará el modo “correcto” de entrada. En estas curvas el auto no estará moviéndose tanto, y por ello, la variación es muy pequeña. Toma las técnicas extremas existentes en la parrilla actual, ponlas en una curva rápida y virtualmente no habrá nada que las distinga.
Pero en las curvas lentas –más recurrentes en las pistas actuales que las curvas rápidas– es donde Sebastian Vettel o Lewis Hamilton se sienten muy cómodos con la parte trasera del auto suelta. Entran con decisión a la curva, seguros y sabiendo que si la cola se mueve entre la entrada y el ápice de la curva pueden corregir cómodamente sin perder momento inercial. Saben que la ventaja que ganan de la trompa positiva –cambio de dirección rápido– es mayor al tiempo perdido por alguna inestabilidad momentánea y rápidamente corregida atrás.
En ciertas situaciones –curvas lentas preferiblemente seguidas por una recta corta– podrán usar algún sobreviraje inicial para apurar el cambio de dirección y apuntar el auto antes hacia el ápice, lo que les permite también poner antes a la potencia. Esa es una técnica que Vettel usó a menudo con buenos resultados en calificación el año pasado y es también una razón clave de la rapidez de Hamilton en Mónaco.
El riesgo de esa técnica es que la cola derrapando puede tener cierta inercia y seguir derrapando. Es un margen muy delgado entre el sobreviraje exitoso temprano en la curva y el derrape de más que puede costar más tiempo del que se gana. Pero aquellos que pueden sentir ese margen y sentarse en él serán más rápidos en casi cualquier condición.
Mientras más lenta la curva, más posibilidades de que no se produzca inercia y más posibilidades también que el tiempo ganado en ese cambio de dirección no se pierda por un derrape exagerado. Además, si hay una recta corta al salir de la curva lenta –como en Mónaco gran parte de la vuelta– podrá haber ganado más tiempo en la entrada aún cuando salga lento de la curva.
El enfoque opuesto sería el de Jenson Button o Robert Kubica. “Odio la inestabilidad trasera al entrar a una curva”, dijo Button durante su temporada de campeonato con Brawn en 2009. “No es algo con lo que pueda lidiar bien. Si veo la telemetría y la comparo con lo que hace Rubens (Barrichello, su coequipero ese año) en esas situaciones, no lo puedo hacer. Si su auto tiene inestabilidad trasera sólo traba la dirección repentinamente, subviran el auto y lo balancea lo justo para que en el momento que se reduce el subviraje ya esté en la curva y la inestabilidad transicional se haya ido o se haya paliado. Lo he visto una y otra vez en la telemetría. Cuando trato de hacerlo, pierdo toda sensación del auto y no puedo juzgar qué tanto hacerlo, lo siento tan ajeno”.
Kubica estaba igualmente en desventaja por la inestabilidad trasera. “Necesito que la cola del coche esté estable, y prefiero un poco de subviraje para llevar mucha velocidad a la curva. Mientras sea subviraje con buen agarre, para exigirle más a la dirección y que responda, todo está bien. Pero si tengo sobreviraje en la entrada, estoy muerto. Mi estilo de llevar la velocidad a la entrada no funciona con la cola suelta. Obviamente, puedes adaptarte según sientas el auto, pero algunos pilotos son mejores en una cosa, y otros en otra”.
Las fuerzas de un auto en las curvas son generadas primero por las llantas delanteras, y sólo cuando ha comenzado a curvear el coche es cuando las ruedas traseras comienzan a asumir su parte de la carga. Con un coche subvirante esta transferencia a la cola es más lenta, más progresiva. En ciertas circunstancias, esto puede ofrecer una ventaja al evitar que la carga máxima en la cola pase de su límite de agarre (debido al incremento más progresivo) en esas curvas tan rápidas como para prevenir que la técnica Hamilton/Vettel dé mucha inercia al derrape trasero.
Parecería haber una correlación grande entre la cantidad de sensibilidad de un piloto y el nivel de disgusto por la inestabilidad trasera, lo cual tiene sentido. Si el piloto ha pasado toda su carrera evitando la alteración repentina de la cola, estará alerta a los mensajes que le informen de ello, en mayor medida que alguien a quien no le importa realmente si la cola se aviva.
LAS SEÑALES DEFINITORIAS
Hubo un momento durante la calificación en Bahrein 2010 que fue muy ilustrativa para Paddy Lowe de McLaren. En las corridas finales el viento cambió repentinamente de dirección y eso significó que mientras los autos llegaban a las curvas 5-6 –en el arco extendido– pasaban un viento cruzado. Button entró a la curva y de inmediato sintió que había menos agarre que antes y pensó que algo andaba mal con el auto. Tomó con mucha cautela las siguientes curvas y se le fue la vuelta. Hamilton llegó a la curva, no sintió nada diferente y la atacó con todo.
“Vimos en las cargas de los autos y en los datos diversos que ambos coches fueron afectados exactamente de la misma manera”, dijo Lowe. “Sin embargo, Lewis no lo sintió y Jenson sí. Así como sucedió, funcionó a favor de Lewis”. Pero en otra circunstancia –una reducción genuina de agarre en la curva por aceite derramado, p. e.– pudo favorecer a Button.
“El 90% de la retroalimentación que obtienes en un auto de carrera es irrelevante”, dice Martin Brundle. “Es parte de la destreza de un piloto discriminar lo irrelevante y actuar en consecuencia con el 10% vital”.
Hamilton y Button –al estar en polos opuestos del espectro estilístico, pero manejando el mismo auto– dan una comparación particularmente intrigante. La sensitividad de Button al micro comportamiento del auto probablemente explica por qué el equipo mira más hacia él para el desarrollo de la puesta a punto de carrera. Cuando hay diferencia de opinión un viernes sobre el camino a seguir, se opta por la preferencia de Button, probablemente seguros sabiendo que Hamilton podrá manejar bien sin importar las peculiaridades del auto, mientras que Button pierde más desempeño si el auto no está exactamente como lo necesita. Vemos también como esa sensibilidad permite a Button brillar en condiciones de pista mojada, o mejor aún, mojada cambiante.
LAS PINCELADAS DE GENIO
Un piloto agresivo, en paz con cualquier cosa que el auto le ponga enfrente puede lograr desempeños supremos sobre mojado: Vettel en Monza 2008, Hamilton en Silverstone 2008, Senna en Donington 1993. Pero también lo puede hacer el piloto súper sensible con manos de seda cuando las condiciones son variables, en lugar de totalmente mojadas, y su estilo entra en juego.
Viene a la mente el manejo de Button en China 2010, lo mismo que su vuelta ocho segundos más rápida que Nico Rosberg mientras iban hacia los fosos durante una lluvia repentina en Malasia 2009. Piensen en estos detalles en términos de esas rutas neuronales y oídos internos, los sensores del cuerpo y giroscopios internos, que pintan una imagen fascinante, aunque incompleta.
Se puede apreciar cómo las diferentes configuraciones fisiológicas de cualquier piloto pueden cambiar su efectividad de acuerdo a variables como detalles de manejo y condiciones del circuito. Otra variable poderosa en esto son los cambios permanentes de reglas, que pueden alterar no sólo el desempeño del auto, sino también el de los pilotos.
En esto, las especificaciones de las llantas parece ser la variable más poderosa de todas. Algunos pilotos dependen más en empalmar frenado con curveo que otros, y algunas llantas son mucho menos tolerantes a esto que otras. Las Pirelli de pared rígida del año pasado lo odiaban, por ejemplo.
En los días de la guerra de llantas con Bridgestone de alto agarre, Michael Schumacher solía empalmar las fases de frenado y curveo en curvas de baja y media velocidad. Alain Prost usaba una técnica similar. Comenzaban a girar ligeramente antes que el ideal geométrico, gentilmente al principio manteniendo la inercia. Mientras, cargaban la llanta frontal externa bajo condiciones combinadas de frenado y curveo, comenzando a soltar algo de la fuerza de frenado, permitiendo a la llanta aguantar mayor carga de curveo; la cola comenzaba a pivotear con gentileza sobre la frontal externa.
El frenado evitaba que las llantas delanteras tomaran agarre lateral demasiado rápido y transfirieran la carga del curveo demasiado repentinamente a la cola, manteniendo el tren trasero domado, pero beneficiándose del cambio de dirección que le estaba dando al auto.
Requería gran sensibilidad para hacerlo funcionar, pero potencialmente te permitía tener todo el pastel y comértelo; la velocidad alta de entrada del piloto subvirante, pero con el cambio de dirección temprano del piloto sobrevirante. Pero requiere que las llantas cooperen, con una pared flexible para mezclar frenado con curveo.
LOS FACTORES EXTERNOS
Cuando Felipe Massa ganaba con regularidad, era extremadamente bueno frenando muy adentro de la curva, algunas veces justo en el ápice si era lo suficientemente lenta. Esto te forza a tener una velocidad mínima menor en la curva que la del piloto que soltó sus frenos antes, porque la llanta está sobrecargada. Pero si el ápice de la curva es muy lento de cualquier manera, no cuesta mucho tiempo en la vuelta, probablemente menos que lo que se ganó frenando tan tarde. Era también muy apto manteniendo la inercia con subviraje balanceado. O algo de su sensibilidad se ha perdido, o la mayor rigidez de las llantas que se usan desde que regresó de su accidente, no permiten que su estilo funcione.
Si el trazado del circuito es suficientemente lento, a menudo hay ajustes de puesta a punto –incrementos en la altura, o que la geometría de la suspensión trasera dé un eje de rolido más alto o dureza del diferencial– que pueden ayudar en la “rotación” del auto al entrar a la curva, apresurando el cambio de dirección sin derrapar. Pero si hay muchas curvas rápidas, esos ajustes serían contraproducentes en la vuelta.
Generalmente, un auto de F1 tenderá a subvirar en las curvas lentas y sobrevirar en las rápidas, en parte porque las llantas delanteras, mientras más rápido van, crean más fuerza de curveo y por lo mismo transfieren más pronto carga a la cola. Así que mientras más mejore el balance en curvas lentas, peor lo hará en curvas rápidas y viceversa.
En un mundo perfecto, el piloto más cómodo con el sobreviraje logra una puesta a punto que funcione mejor a lo largo de un giro, como explica Paddy Lowe: “Mucho del límite de desempeño del auto se basa en su estabilidad en las zonas de alta velocidad; si no puedes aguantarlo, tendrás que meter subviraje en esa zona. Pero si tienes un piloto más hábil para lidiar con el sobreviraje en esas zonas que para inducirlo, entonces tendrás un auto menos propenso al subviraje en el resto del circuito, y por ello, mayor agarre total en el giro. Los grandes pilotos –Senna, Schumacher, Mansell– han tenido esa habilidad. Comparados con otros pilotos, quieren más frente”.
Pero, como en todo, hay sus asegunes. Si el piloto subvirante es capaz de usar ese detalle para mantener velocidades mínimas más altas en las curvas lentas que el piloto del tipo sobrevirante, entonces se beneficia de mejor estabilidad en las curvas de velocidad alta.
Todo depende de circunstancias y condiciones. En los días del turbo, el Keke Rosberg sobrevirante no podía competir con el Alain Prost subvirante en McLaren. Para John Barnard, DT del equipo entonces, la razón era muy simple: “Alain ponía a punto su auto de forma en la que cualquier otro piloto sentiría subviraje masivo, pero él tenía una manera de meter el carro antes a la curva (con su empalme de frenado y curveo), que para un turbo era fantástico, porque significaba que podía poner temprano la potencia y nosotros podíamos darle algo de tracción. Keke, en contraste, era el último de los que frenaban tarde y realmente le gustaba voltear muy rápido. Para hacer eso, necesitas una puesta a punto que sea ligera en agarre trasero y ese no era el camino con estos autos porque significaba que no tenías la tracción para poner toda esa potencia”.
LA CONCLUSIÓN
No hay respuestas correctas o equivocadas aquí, y contra el cronómetro, los diferentes estilos de los pilotos no son tan significativos como su nivel general. Pero, dado que en la F1 todos los pilotos están a un nivel muy alto, entonces esas diferencias en preferencias/técnicas y específicamente como se compaginan con el auto/llantas/ condiciones/pista, muy a menudo se convierten en los factores decisivos del éxito.
