POR: Carlos E. Jalife Villalón
Indudablemente la temporada 2012 de F1 es de excepción con un nuevo récord roto ya dos veces en cuanto a ganadores distintos en inicio de campaña, y todavía faltan dos campeones por ganar –Kimi y Schumi – y hay un par de pilotos de segundo año que bien podrían dar la sorpresa, me refiero a Romain y Sergio, quienes llevan un par de podios en el año y si las cosas siguen tan mezcladas como hasta ahora, bien podrían ocupar el puesto que les falta en el podio.
¿Pero cual es la causa de la extrema variabilidad en los autos que en una carrera dominan y a la siguiente son fácilmente superados? Muchos hablan de las llantas que se le han pedido a Pirelli con un nivel de degradación mayor al de las del año pasado y a las antiguas Bridgestone, que solían durar toda la carrera en todas sus versiones.
Otros sugieren que hay una temperatura de trabajo ideal –alrededor de 100 centígrados para las de compuesto suave– y que los autos no son iguales para alcanzarlas; también las condiciones climáticas con temperaturas variables en las pistas hacen que incluso dentro de una carrera un auto dominador sea dominado si sube o baja más de 5 grados el calor del asfalto.
Lo que parece ser una constante, excepto en la lluvia malaya, es que el que sale en la primera fila es el que gana, y ha pasado en 6 de 7 ocasiones en 2012, pero la que no fue la de lluvia que trastoca todos los órdenes establecidos en carrera. O sea, sin la excepción pluvial, es un 100% de efectividad. Lo usual en la historia es como entre 75 y 80%, así que andamos arriba.
La otra explicación que encuentro para la cuestión también está asociada a las llantas, cuyo factor de degradación es el principal para afectar el desempeño en carrera, es que más es menos a veces. Me explico: un auto es refinado en el túnel y en las computadoras (CFD) hasta tener la mejor aerodinámica posible.
Eso significa que proporcione la mayor cantidad de agarre aerodinámico (o sea, carga con los alerones y el carenado del cuerpo) al auto. Cuando hace esto, digamos que se alcanzan 1000 kilos de carga aerodinámica. Hay autos que no son tan eficientes y solamente alcanzan 900 o quizás 800 en el caso de los que no tienen túnel propio y menos potencia de cómputo como Hispania y Marussia. Pero esa carga alcanzada ejerce presión hacia abajo en las llantas y las desgasta y no es necesario ser científico para entender que 1000 kilos desgastan más que 800.
Entonces resulta que a veces, cuando las reglas no permiten el aprovechamiento de la aerodinámica exquisitamente refinada, -lo cual sucede con la prohibición del difusor doble, las modificaciones al mapeo del motor y a la ubicación de los escapes– tener más carga aerodinámica de la que se puede aprovechar resulta en tener menos desempeño en el auto porque las llantas se desgastan más por el peso de tanta eficiencia, lo que se llama saturación de carga. O sea, más es menos.
Lo que vale entonces es tener agarre mecánico, o sea el que te dan las suspensiones según sean más o menos rígidas y su interacción con las propias llantas.
La construcción actual es de paredes bastante menos rígidas que antes, lo cual hace que sean más responsivas a los cambios de presión en resortes y a adecuaciones de camber, caster y demás variables de la geometría de suspensión.
Y la experiencia dicta que un auto puesto a punto para una vuelta rápida de calificación, no puede estar tan bien en carrera y viceversa, el que está bien puesto para la carrera con su cambiante estructura de peso al vaciarse los tanques, no está optimizado para la vuelta con el mínimo de combustible con que se califica.
Esa es la explicación de esas corridas impresionantes como la de Kimi desde media parrilla al podio en Bahrein o la de Sergio desde el sitio 15 al podio en Canadá, o las de Vergné en un par de ocasiones igual que las de Grosjean cuando no choca en el primer giro. Salir al frente es importante, pero las remontadas son mucho más probables en estos tiempos, quizás no para ganar, pero sí para mostrarse y sacar puntos importantes.
Esto es una revolución en la F1, pues por primera vez no hay que buscar toda la carga posible, sino toda la carga aprovechable, que es bastante menor y en cuyo rango están los equipos no tan exquisitos en su trabajo de ingeniería de dinámica de fluidos por computadora o túnel de viento, como son todos menos McLaren, Ferrari y Red Bull Racing.
Quizás Adrian Newey tenga que irse a otro campo que aproveche su talento al 100%, pues para 2013 sin cambios de reglas, seguirá siendo subutilizado, aunque claro que en 2014 con todo nuevo en materia de reglas y especificaciones, el piso deja de estar parejo y su valor se recuperará, pues más volverá a ser más como marca la naturaleza.
