ENFRENTAMOS A CINCO DE LAS MEJORES CROSSOVERS/MPVS DEL MUNDO, AQUELLAS QUE CREEMOS PUEDEN ACOMODAR A SIETE CON COMODIDAD Y ESTILO; NIC CACKETT ES EL ÁRBITRO
Existe la Ford Tourneo Grand Connect, una MPV de tamaño industrial que es la declaración suprema de siete plazas, una antiheroína amorfa, imperiosamente espaciosa de gran cajuela, sin importar su efecto en la apariencia. Ese sentido práctico sin pudor la hizo bastante popular, pero al final del día, la mayoría de la gente no quiere una van en un vestido barato, más bien busca una SUV en pantalones cortos.
La crossover representa hoy una alternativa seria para los compradores de autos de siete plazas. Lo ha sido por un tiempo, pero esta reunión de transportes para la tropa familiar es la Nissan X-Trail, responsable de introducir el concepto a la gente que antes estaba feliz con un súper mini o un tres puertas. El activo estructural de la crossover es su mayor altura, con los asientos traseros asentándose de forma más conveniente bajo un techo abovedado que lo que estarían en una vagoneta de proporciones similares. Con esto la X-Trail que encabeza el rango deberá encontrar una buena posición para recorrer caminos similares hacia el territorio MPV. Además, no necesitará presupuesto adicional de mercadotecnia para convencer a los clientes sobre cuál es la opción más estilizada.
Comparado con la Ford S-Max, la SEAT Alhambra y la Peugeot 5008 –MPVs familiares y muy decentes– la Nissan es visualmente atractiva en una forma que simplemente no es asequible cuando estás maximizando el espacio interior. Donde las MPVs terminan avergonzadas al utilizar medias narices debajo del parabrisas, la X-Trail tiene un cofre hecho y derecho. Y como si intentara demostrar un punto, es aún más cincelado que el de la Hyundai Santa Fe que le hace competencia directa. El rival coreano tiene una presencia importante casi estadounidense en el metal, y aunque transmite la misma rudeza que se les niega a las MPVs anticuadas, no es ni de cerca tan atlética como la más juvenil X-Trail.
Emerger victoriosa del concurso de belleza fue una de las razones del éxito de la Juke y de la Qashqai, y los rivales de Nissan minimizan el aspecto a su propio riesgo. Pero el modelo debe hacer mucho más que simplemente recorrer la pasarela; los compradores de las MPVs grandes siguen satisfaciendo un requerimiento práctico obvio, así que la habilidad de la X-Trail para sentar, satisfacer y absorber el castigo de una familia grande es tan fundamental para su encanto como era hacer que la Qashqai se manejara como una cinco puertas. Dado que oficialmente no hay esposa e hijos en la revista para desplegar en estas circunstancias, recurrimos a lo más cercano: seis miembros del personal, gruñones, infantiles y, en su mayoría, con sobrepeso. Sometimos al metal a un abuso realmente indigno.
Primero, las entrañas. La fórmula básica de siete asientos se comparte en los cinco vehículos: dos al frente, tres en la segunda fila ajustable y dos atrás, elevados del piso de la cajuela. Hay, sin embargo, diferencias notables en la experiencia de usuario. Es aparente luego de una ronda rápida de forcejeo y rasparse los nudillos, que la Alhambra marca la pauta. Con una colosal distancia entre ejes de 2,919mm (mayor que la Mercedes Clase-E), es lógico lo que haga, pero la admiración por la forma en la que llena su interior bien iluminado, como de dormitorio, fue enfática. Con puertas corredizas estándar y asientos fácilmente abatibles, el acceso a la tercera fila es también excepcional.
Los adultos también caben en los asientos traseros de la 5008 y la S-Max, aunque con algunas quejas en el caso de esta última. Con esta compañía la Max ya resiente su edad, con su segunda fila rehusándose a caer de forma obediente, mientras que la tercera demuestra ser un asiento anticuado sin algún lugar para recargar los codos, excepto en el plástico barato de los arcos traseros. Con 285 litros, la cajuela es la más grande ya con los siete a bordo, pero la mayoría de nuestros pasajeros habrían preferido estar sentados en la más nueva, más astuta y mejor acomodada Peugeot.
En realidad, ninguno pareció muy enamorado con el deslucido y obsoleto espacio de asiento de las crossovers, pero la Santa Fe se lleva el visto bueno, principalmente debido al espacio de piernas mayor que ofrece. Los mismos ocupantes reportaron su primer contacto en las rodillas a bordo de la X-Trail, lo que la convierte en el único vehículo que no podría acomodar a siete adultos, sin dejar aire fresco entre ellos y la tapicería de enfrente. También se ganó quejas por no ofrecer al menos una fila intermedia estándar de doblez separado 40/20/40 (su división 60/40 te hace levantar duro en el lado cercano) y, pese a que asegura tener butacas “estilo cine”, te sigue haciendo sentarte en el suelo mientras te preocupas que el techo no arruine tu peinado.
Nissan ha dicho que muchos compradores escogieron la difunta Qashqai+2 tanto por el mayor espacio en cajuela, como por los asientos adicionales. Esta vez, las mismas personas tendrán que contentarse con pagar más por recibir un poco menos, porque con los asientos abatidos, el precio extra de la X-Trail compra un volumen marginalmente menor de 445 litros, apenas 15 más de que la Qashqai actual. Eso la convierte en la más pequeña aquí por algún margen, pues la Santa Fe es 71 litros más generosa, aunque no lo parece, en comparación con los más de 600 litros ofrecidos por todas las MPVs (que se convierten en más de 2000 litros si te tomas el tiempo de abatir todos los asientos).
Además de la astucia de sus respectivas configuraciones de asientos, las MPVs emergen con todos los honores en cuanto a sentido práctico, en parte porque obtienes un auto más grande físicamente por el mismo precio. La Ford, por ejemplo, es 128 mm más larga que la X-Trail y 54 mm más ancha, mientras que la SEAT es de hecho 45 mm más alta que la Hyundai. Esperarías que esa diferencia, y cualquier disparidad asociada en el peso, jueguen un papel diferente en la carretera, y así ocurre, aunque no necesariamente en favor de la Nissan.
La peor transgresión, aparente casi de inmediato, es que la X-Trail, a pesar de ser más liviana con 1595 kg (368 menos que la Santa Fe), es también la más lenta. Su motor diesel de 128 caballos y 1.6 litros manejado espalda con espalda con sus rivales de mayor capacidad, dejó sus limitaciones más que expuestas. Sin importar el consumo superior, el propietario de una X-Trail tiene el derecho a sentirse agraviado que una SEAT más barrigona –tampoco de gran agilidad con su motor TDI de 138 caballos y 2 litros– sea medio segundo más rápida para llegar a 100 kph, y se siente. Otra desventaja es la transmisión automática Xtronic de Nissan, una CVT tan antigua que compadeces a ese uno de cada cinco compradores que probablemente opte por ella.
El progreso de las crossover tradicionales queda ampliamente demostrado por la Santa Fe de tracción total, que despliega unas saludables 311 lb/pie producidas por su motor de 2.2 litros para propulsarse, y aparentemente sin encontrar el contacto entre tu pie derecho y el fondo. Ese es precisamente el tipo de impulso magnánimo del cual la X-Trail es incapaz, especialmente con la caja automática de Nissan ignorando tus intenciones y yendo directo a su forma predeterminada, antes de tomar un paso lento cuando levantas el pie. La respuesta es algo mejor en modo Sport, pero aún languidece en comparación con los obedientes cambios de la transmisión automática Powershift de doble embrague de Ford o incluso ante la automática de la 5008.
La ventaja del modelo de Nissan es que encabeza al grupo en eficiencia. Con 135 g/km, es 11 g/km más limpio que la segunda mejor, la SEAT, en cuanto a emisiones de CO2 y sus 23.6 kpl son 2.2 kpl mejores en economía combinada. Pero a la larga eso no es mucho y, dado que la versión manual de seis velocidades apenas pudo promediar 19 kpl durante su prueba, probablemente no sea algo para resaltar. Hay un problema similar en el tema del manejo, donde la X-Trail no logra traducir su menor peso y mayor agilidad en una ventaja consistente.
Muy a menudo, cambiar de vehículos en el mismo tramo de la ruta nos servía para ilustrar qué tan ruidoso y frágil puede ser a veces el paseo de la X-Trail. Todas las MPVs, igual que la Santa Fe, convierten en una prioridad aislar a sus pasajeros de este tipo de molestias; la Nissan prefiere lidiar su ruta de forma ruidosa sobre los obstáculos aparentemente insignificantes. El problema parece tanto de refinamiento como de puesta a punto y es menos evidente cuando se maneja en solitario. Pero cinco minutos aislados de una superficie accidentada en la S-Max o padecidos intermitentemente desde adentro de la cabina pesada de la Santa Fe, bastan para encontrar culpa en la comodidad relativa de la cabina de la X-Trail.
Si te pones duro, además de clavarle los dientes a la caja de velocidades, el auto responde con suficiente efectividad. Su dirección no tiene nada de la respuesta de la Ford o de la reacción al muñequeo de la 5008, pero su resistencia está bien medida. La precisión, entonces, no es un problema, y hay buena consistencia de adherencia una vez que la X-Trail de tracción delantera se ha asentado en su línea, algo que hace más rápido que la Hyundai pesada. Pero de lo que claramente carece, sin embargo, es de la facilidad de la Santa Fe para ser tersa sin el estrés del esfuerzo humano. La Nissan no saca virtudes dinámicas a su tamaño y sólo atrae tu interés gracias a su competencia general, no por el carácter, mientras que la Hyundai se acerca a reproducir esa sensación robusta que hace a máquinas como la Land Rover Discovery tan memorables para manejar.
Es un detalle subjetivo, quizás, pero lo suficientemente significativo para ver a la X-Trail terminar al fondo de nuestra evaluación. En muchos aspectos, Nissan ha entregado la crossover grande que esperábamos. Este nuevo modelo es bien parecido, con precio decente, barato de correr y fácil de usar, pero es una decisión que queda evidenciada con esta compañía. Que la última fila de asientos sólo pueda tenerse como una opción dice mucho de lo que necesitas saber sobre las capacidades de la X-Trail para acomodar a siete. Mejor en su modalidad de cinco asientos, especificación media, y cambios manuales, debe ser buena para tentar a la gente a desistir de la Qashqai+2, pero no a los que necesitan un transporte para más de cinco.
Aquí, las verdaderas MPVs rigen y es posible argumentar en favor de ellas, dado que la 5008 es la que ofrece mejor valor (y posiblemente sea la más astuta, gracias a la notable explotación de su interior pese a un tamaño generalmente más pequeño), la S-Max es la más placentera para manejar, y la Alhambra sigue siendo enorme. De hecho, dejémoslas como lo que son, porque enfocarnos en sus respectivas fortalezas, solo sirve para destacar porque la Santa Fe podría ser mejor por una nariz. Cabe más en las MPVs, pero llamarás más la atención en la X-Trail. La Hyundai, como vehículo de siete plazas es funcional más que de primer nivel. Pero mientras más la manejas, más se te mete bajo la piel. Las bases para el uso de un auto grande están convenientemente bien cubiertas, y en una forma que no les quita completamente su encanto. Aprecias que es lo suficientemente grande como para el perro o lo suficientemente corpulenta como para no verse tonta cuando va llena de personas, y además llena la cochera con presencia gratificante y personalidad. Es un sorbo del mundo crossover, sin duda, y la Hyundai tiene la funcionalidad de tracción total y carisma pesado como para llenar sus pantalones cortos prestados, y a menos que tengas el hábito de cargar personas de dos metros en la cajuela, es la reina de los siete asientos.
FIERRO A FONDO
Hay pocas formas mejores de perturbar el bien ajustado balance de un auto que llenarlo con 500 kilos de seres humanos mal hablados y sudorosos. Pero en interés del juego limpio, rellenamos cada contendiente y los mandamos piadosamente por la ruta corta en nuestra pista de pruebas. La falta de personal hizo que solo seis hicieran el viaje, aunque dada la expectativa de los fabricantes que haya niños en algunos de los asientos en condiciones habituales, fue un sacrificio justificado. Dado que algunos de los autos, notablemente la SEAT y la Hyundai, estuvieron a un par de maletas de rebasar sus pesos totales, es importante reportar que ninguno de los participantes se sintió inseguro, incluso a velocidades importantes.
Por encima de todos, sin embargo, estuvieron la 5008 y la Alhambra. Las sospechas sobre la amortiguación flexible de la Peugeot resultaron infundadas, aunque un control de tracción tembloroso y un frenado entusiasta en la trompa nos indicó donde se siente la carga. La transferencia de
peso provocó que la SEAT derrapara la rueda interna al acelerar, y luego, de forma divertida, la volvió a meter al levantar. En lo demás, lidió con todo en forma impresionante.
A la par virtualmente estuvieron las marginalmente menos impresionantes S-Max y Santa Fe. La última tiende a manejarse mejor cuando va cargada, pero nuestro auto de pruebas se aletargó ligeramente bajo presión y su habilidad para enviar potencia al eje trasero no evitó que sacara humo azul de sus llantas frontales. La Ford, como el viejo boxeador que vuelve al ring, rápidamente fue despojada de su dignidad pues sus amortiguadores manejaron mal la carga adicional al grado que pensamos que sus arcos se llevarían una porción de la llanta trasera externa.
Pero la mecánica trasera estresada quedó en la X-Trail que, incluso en el asiento del pasajero, se sentía como si fuera a deshacerse de una llanta a través del efecto acumulativo de gestionar la altura de recorrido, la carga lateral, la velocidad, y los seis desayunos masivos. La falta de baches en la superficie de la pista fue un alivio.
