La temporada inició en marzo en Australia y siguió en su periplo asiático por Malasia, China y Bahrein, camino a la campaña europea que comenzó en España, siguió en Mónaco y luego hizo su receso para correr en Canadá. Siete carreras hasta el momento y luego seguirán cinco fechas más en Europa, otras cinco en la amplitud de Asia y dos más en América, lejanas entre sí.
Casi el 40% de la campaña ha transcurrido en apenas tres meses de calendario y ya hay suficiente evidencia para empezar a evaluar la temporada de Sergio. Muchos dijimos que al inicio del año Sergio tenía la obligación de ganar en McLaren, pero sólo si McLaren le daba un buen auto y eso no ha sucedido, así que los parámetros han cambiado, no se le pueden pedir peras al olmo.
Tras un comienzo incierto, Checo ha mostrado sus verdaderos colores. Platicábamos el año pasado sobre lo que esperaba él en McLaren y dijo que tenía que adaptarse para empezar a dar resultados. No es lo mismo navegar en la medianía suiza de Sauber que en la exigencia rompe-paradigmas de McLaren con la presión de la prensa británica –anglocéntrica– atrás, como analiza Carlos Jalife.
SERGIO INICIA LA ADAPTACIÓN
En septiembre 2012 McLaren firma a Sergio Pérez, en enero 2013 se plasma su arribo al equipo con muchas esperanzas, por una parte, y mucha oposición de los medios ingleses, por otra. Sergio muestra su adaptabilidad, pone buena cara a las críticas injustificadas, y empieza a entrar en calor. McLaren lo arropa y Sergio declara sentirse muy a gusto en el equipo, se adapta rápidamente y está radiante para la presentación del auto, el nuevo McLaren MP4-28, unos días antes de partir a España para iniciar la pretemporada en febrero.
“Nadie entiende lo que significa cambiar de equipo en F1. Es como cambiarte de categoría» Sergio Pérez
El auto es engañoso, pone un buen tiempo el primer día, por un error de instalación en la suspensión que lo achaparra, pero el resto del tiempo no anda bien, no es puntero aunque hay momentos de brillantez con tiempos punteros, pero usando poca gasolina y llantas súper blandas, mientras equipos como Red Bull Racing apenas calzan las llantas de banda roja y se dedican a usar los compuestos más duros con tanques bien cargados de gasolina, poniendo a punto el auto para la carrera, no para la calificación, pues eso se puede ajustar en cada fin de semana.
Adicionalmente el McLaren trae ahora una suspensión delantera de varillas de jale, estilo Ferrari, complicada y para la cual no tienen antecedente los ingenieros de la escuadra, que además pronto perderán a su líder Paddy Lowe, quien emigrará rumbo a Mercedes apenas iniciada la temporada.
El resultado es una carrera desastrosa en Australia, quedando noveno Jenson Button y undécimo Sergio, por lo cual Malasia no es muy diferente y Checo ve que su podio de 2012 con Sauber se transforma en un noveno lugar peleado, mientras Jenson abandona por un error de los mecánicos al poner una de las llantas.
La decepción es total para el mexicano y de repente, en México, la prensa no especializada, pero deportiva, empieza a volteársele, y a reclamar aquello que nunca piden en la selección de futbol, victorias. No entienden que el auto es un gran problema y que en la Fórmula Uno cuenta el 50% de la ecuación, con las llantas siendo otro 20% y el piloto un 30% apenas, en el mejor de los casos. Pero Sergio no se rinde y empieza la campaña del hashtag #nevergiveup, y pide más esfuerzo, más trabajo y lidera con el ejemplo.
Las luces de alarma están encendidas permanentemente en Woking y pronto se detecta cuál es el problema: la correlación entre los datos del túnel de viento y los datos logrados en pista es mala y el auto no es lo que se pensaba. Da buen agarre aerodinámico, pero es todo o nada y provoca que el auto brinque en cualquier irregularidad de la pista, por lo que asemeja un caballo de rodeo al cual hay que domar. Se habla, incluso, de regresar al MP4-27 de los 7 triunfos en 2012, pero Sergio es de los primeros en oponerse y declarar que hay que solucionar la cuestión, lo cual le gana muchos seguidores en el equipo… pero en China con las actualizaciones a ojo de buen cubero no hay mucho avance para él, otro undécimo, aunque Button corre con suerte y cabeza para quedar quinto, muy adelante, por lo que las críticas sobre la contratación de Sergio arrecian y Whitmarsh sale a defenderlo, aunque dice que debería usar un poco más los codos. Traducción: sé más agresivo en la pista.
Hay momentos de introspección, mucho tiempo de simulador y estudio con los ingenieros, y Sergio llega a la cuarta fecha más agresivo, más centrado, cómodo, pero hambriento. Ya son tres carreras, la luna de miel se acabó, es hora de dar resultados.
CHECO SACA LAS GARRAS
Bahrein es una semana después de China y Sergio saca los codos ahí, como se le instruyó. Gana batallas con su coequipero Button, al cual le aprende el truco de mandarte a la arena mientras defiende la línea entre las curvas 4 y 5, el cual Sergio le aplica a Fernando Alonso. También rebasa al final a Webber y se queda a milésimas de Hamilton, con un manejo espléndido y parando tres veces solamente, contra cuatro de la mayoría de sus rivales. Manejo agresivo, administración de neumáticos y rebases sobre campeones mundiales. Nada mal para el chavo con 40 carreras de F1 y apenas cuatro en un equipo grande, que en estos momentos es apenas el sexto mejor en la tabla, lo cual lo vuelve mediano más bien.
“Checo es como un Fórmula Uno, si no anda a 18,000 revoluciones, no funciona» Director de una escudería
Pero el que se queja del manejo de Checo es su coequipero, el campeón 2009 Button, quien resiente los rebases y justifica su cuarta parada diciendo que se acabó las llantas al defenderse de Checo, quien no se acabó las suyas al atacar, así que no es un buen pretexto. Hay una junta interna, se dan las manos, pero la prensa inglesa toma el hecho y empieza a agitar las aguas. Antes era un ser pasivo indigno de McLaren con lugares apenas rondando los puntos. Ahora es un troglodita al volante que no respeta jerarquías y osa rebasar a Button. Pero el público entiende que para eso le pagan, no para seguir formadito atrás de su líder, y se alinea detrás del mexicano.
En McLaren hay esperanzas que las tres semanas de “descanso” entre Bahrein y Montmeló, España, les den suficiente tiempo para producir actualizaciones para el MP4-28 que curen el problema del “delfineo” del auto (así se le llama porque sube y baja como un delfín nadando en el mar) y permitan a McLaren regresar al sitio que su jerarquía demanda. El trabajo se multiplica, pero los ingenieros aerodinamicistas están batallando por el problema de la correlación y están produciendo partes nuevas con estimaciones que podrían no tener nada que ver con la realidad. Se compra tiempo de túnel de viento con Toyota –reputado por su excelente correlación con los resultados en pista, pero sito en su base en Colonia, Alemania– y se corren ejercicios complicados que muestran un avance.
En España McLaren prueba sus mejoras y en efecto, avanza, pero también lo hacen los demás equipos de punta y aunque estiman que la brecha disminuye en dos décimas de segundo, sigue siendo de casi dos segundos respecto a los punteros. No son buenas noticias y la actuación del equipo en la pista de pruebas favorita de los equipos de F1 es acorde a sus estatus actual: Sergio califica por primera vez delante de Button, aunque en la carrera termina noveno, tal cual arrancó, mientras Jenson avanza seis posiciones y acaba justo delante del mexicano. Pero hay un detalle muy obvio en la transmisión televisiva, pues justo cuando Sergio se ha colocado detrás de Jenson al final de la carrera y viene en un ritmo más rápido, su ingeniero le pide que cuide sus llantas, lo cual todos interpretan como que son órdenes de equipo, y el propio Checo se verá obligado a dar explicaciones al respecto.
Parece que McLaren ha dado un paso atrás en su usual paridad entre pilotos después de las quejas de Button, pero lo cierto es que los problemas de las llantas son reales para todos los equipos y algunas carreras han sido dictadas por los ingenieros que les avisan a los pilotos cuándo pueden acelerar, como si fueran aprendices. Lo que sí era obvio es que McLaren no podía darse el lujo de perder una doble dosis de puntos en una temporada con tan pocas recompensas como esta. Y Sergio ya olió sangre y sabe que tiene con qué estar a la par de su líder.
PÉREZ INQUIETA A LOS CAMPEONES
Mónaco es la joya y la excepción de la Fórmula Uno. El circuito más lento, pero el más glamoroso. Sergio tuvo ahí su primer gran choque, pero también su primera Vuelta Rápida y sabe lo que es necesario para andar rápido. Ha saboreado el triunfo (GP2), pero también ha sentido el dolor del impacto contras los rieles que rodean el circuito. Sale a calificar y supera nuevamente a Button, pero los dos pasan a la Q3. Su séptimo sitio es el mejor del año para McLaren, un reto de humildad para el equipo que a veces no conocía ni la tercera fila de la parrilla durante toda la temporada.
Sin embargo, la crítica inglesa empezaba a pegarle a Button, por su falta de rendimiento y por dejarse superar por un piloto con cinco veces menos carreras que él, y también a pedir la cabeza de Whitmarsh, de quien se decía que no era un digno sucesor de Ron Dennis. Finalmente algunos empezaban a sentir la presión que había seguido a Sergio desde que se anunció la firma con McLaren, con cuentachiles verificando cada movimiento suyo y publicando exactamente los días que había llevado sin puntos o cualquiera otra estadística irrelevante.
En la carrera Button sacó los codos y entre él y Sergio se rebasaron cortando las chicanas y finalmente los comisarios determinaron que Sergio tenía que devolver el sitio a su líder, lo cual cumplió el mexicano, pero sin dejar de presionar, mientras Jenson pedía que alguien calmara a Checo. El paso tortuguesco implementado por los Mercedes agrupó al pelotón y el choque de Massa los hizo ir juntos a media carrera por la salida del auto insignia. En cuanto quedaron solos en la pista, empezaron los ataques y Sergio midió bien el intento fallido de Jenson sobre Alonso y sin dejarlo recuperase lo pasó a la entrada de la chicana dejándolo con el octavo sitio. Luego le repitió la maniobra a Alonso, quien cortó por la chicana para conservar el sitio y sería obligado a darle el sitio a Sergio tras una bandera roja por el accidente de Pastor Maldonado en Tabac.
De regreso en carrera, Sergio se alineó sexto e intentó hacerle la misma maniobra en el mismo lugar a la salida del túnel al quinto, Kimi Raikkonen, quien no lo dejó completarla y ambos se fueron por la chicana a la usanza antigua acusando el finlandés al tapatío en el radio. Sergio le dio un respiro y volvió a la carga, pero Kimi –como hiciera Lewis en Japón 2012– lo estaba esperando y alteró su línea, algo que Sergio erróneamente no previó, para cerrarle el paso, con lo que se tocaron y el choque fue de perder para ambos. Kimi fue a los fosos con un pinchazo, Serio tomó el quinto sitio pero con la parte frontal dañada, especialmente las tomas de aire de los frenos que se calentaron y decretaron el final de su carrera. Pero la gente aplaudió su ritmo y arrojo, aunque no terminara la faena.
“Tengo que estar complacido con él, está ahí en la pelea, comprometido y corriendo y pieso que hizo unos grandes rebases” Martin Whitmarsh, Director de McLaren.
Los que no aplaudieron mucho fueron sus rivales, pues Alonso pidió su cabeza y Kimi le dijo “idiota” además de sugerir que alguien debería pegarle para hacerlo entrar en sentido, una contradicción en sí misma. Sergio nada más se río y dijo que él no iba a las carreras a seguir pilotos sino a rebasarlos. Pero su nombre ya estaba en la mente de todos y sabían que el tapatío era un enemigo de cuidado, aunque trajera un McLaren, y que no iba a dejarse pasar simplemente por la reputación del rival o su auto, que generalmente era mejor que el MP4-28. Sergio ya estaba mentalmente para los otros pilotos cuyas declaraciones en la prensa eran meramente cosméticas, tratando de imponerle un respeto que el mexicano no tenía por qué respetar.
EL MEXICANO MANDA EN McLAREN
Pero el problema principal permanecía, el MP4-28 era un perro (en la jerga inglesa significa una cosa de mala calidad o rendimiento) y nada cambiaba. Así volaron a Canadá, con otra pista muy distinta a lo considerado “normal” en la máxima categoría, y muchas actualizaciones, de las cuales sólo un pequeño porcentaje pasó la prueba de la utilidad y esa frustración se reflejaba en los ojos de los miembros del equipo, que vieron a sus pilotos quedarse en la Q2, aunque realmente Pérez tenía ritmo para ir a la Q3 pero su mejor vuelta se anuló por la bandera roja causada por el accidente de Massa. De todos modos superó a Button por tercera fecha consecutiva y lo forzaba a buscar una estrategia alternativa para la carrera.
Pero en la pista Sergio también fue más veloz con su táctica de ir a dos detenciones, contra una del inglés, y terminó ganándole por poco más de dos segundos, y también lo batió en la Vuelta Rápida, para ser la primera vez en el año que le ganaba en los tres rubros importantes (PP, Triunfo y VR). Y al regresar de América, era obvio que Jenson ya no estaba tan firme al mando de McLaren, pues Sergio se había mostrado más rápido una vez que se adaptó al equipo, tal como me lo comentó el año pasado cuando platicábamos acerca de lo que esperaba de 2013. Y a Sergio le tomó siete carreras ponerse a la par de un campeón mundial, mostrando que su curva de aprendizaje es todavía temprana y tiene mucho futuro por delante, pero necesita un auto a la altura de su crecimiento. Es el futuro, pero necesita que el exijan para poder dar lo que tiene y alcanzar el nivel al que se supone puede llegar, o sea, lo que él mismo ha dicho, ser campeón mundial en unos tres años, justo cuando Honda y McLaren renueven su alianza en la F1.
“El futuro de México es nuestro, depende de las nuevas generaciones” Sergio Pérez
Claro, Jenson tiene nivel y orgullo para ser competitivo, pero Sergio ha crecido a pasos agigantados y sus victorias sobre el campeón 2009 deben ser más la norma que la excepción en el futuro cercano. Lo que preocupa, sin embargo, es que el equipo parece no estar atendiendo a Sergio con la misma celeridad que a Jenson en las detenciones en los fosos. Dejando de lado que Sergio lleva dos más que Jenson en siete carreras, en cuatro de ellas la diferencia en promedio por parada ha sido favorable al inglés, mientras otra n o es computable –Malasia, donde Jenson sufrió la pérdida de una llanta– y una fue una diferencia de menos de dos milésimas a favor del mexicano, o sea, estadísticamente empatada. Sólo en Bahrein las paradas de Sergio fueron más rápidas que las de Jenson, por seis décimas, pero en general en la campaña Jenson tiene una ventaja de casi nueve décimas cada vez que se detiene. Ahí está la brecha que le ha permitido quedar delante de Sergio en España y que le ha impedido marcar más puntos al tapatío. McLaren necesita nivelar también ese rubro si aspira a darle al mexicano armas para poder pelear adelante, no necesariamente contra su coequipero. Y lo saben.
El nivel pedido está ahí, el nivel de un campeón mundial como Button, pese a la inconmensurable ventaja que le lleva el inglés en experiencia y kilometraje. Ese paso ya está dado, ahora es necesario que, para mostrar más sus verdaderos colores, Sergio tenga un auto bueno que le permita crecer. La pelota está en su cancha señores de McLaren.
