Por si quedaba duda sobre si Bugatti podría construir algo más exclusivo y radical que el Chiron, llega el Divo, el modelo más espectacular de la marca franco-germana y del cual sólo se fabricarán 40 ejemplares, todos ellos ya vendidos en un precio cercano a los $5.5 MDD. En relación al modelo del cual deriva, el Divo presume numerosas modificaciones en chasis y suspensión, además de soluciones aerodinámicas distintas, todas ellas orientadas a darle una mayor agilidad y efectividad en circuito y una experiencia de conducción más precisa. El motor es el mismo que Bugatti utiliza en el Chiron: tiene 16 cilindros, cuatro turbos, 8.0 litros de desplazamiento y una potencia teórica en torno a los 1,500 caballos. Y decimos teórica porque la verdad es que no existe, al menos no de forma pública, ninguna medición precisa en dinamómetro que pueda corroborar esa cifra; de acuerdo a lo visto en el Veyron, es posible que sea más. La tracción es en las cuatro ruedas, y la caja de cambios es automática de embrague doble y siete relaciones; la sigue fabricando la firma Ricardo.
Con el objetivo de mejorar la agilidad se ha modificado el ángulo de caída de las ruedas. Debido a ello la velocidad máxima está limitada a 380 kph, y no hay disponible un modo de conducción específicamente diseñado para conseguir una velocidad superior como en el Chiron que llega a 420 kph. Según Bugatti, el Divo puede lograr una aceleración lateral mayor (1.6 g en el modo de conducción Handling) y puede completar una vuelta al superóvalo de Nardo, Italia, ocho segundos más rápido. El dato oficial de aceleración de 0 a 100 kph es 2.4 segundos, mientras que para el Chiron, Bugatti dice que es “menor a 2.5 segundos”.
El Divo consigue detener la báscula 35 kg antes que el Chiron (1,995 kg frente a 2,030). Esta reducción se debe a varias modificaciones, entre las que se encuentran unos rines más ligeros, una cubierta para el interenfriador que ahora está fabricada en fibra de carbono, un sistema de sonido más ligero, una cantidad menor de material aislante en el habitáculo, la retirada de varios huecos portaobjetos y unos alerones en la parte inferior de la defensa delantera que ahora son fijos en vez de móviles.
Tiene también un alerón trasero nuevo que se puede ajustar en altura. Al igual que el del Chiron puede actuar como elemento de ayuda en el frenado, oponiendo mayor o menor resistencia al aire. Mide 1.83 metros de anchura, 27% más que el del Chiron, y al igual que en éste se puede ajustar en diferentes posiciones de inclinación de acuerdo al tipo de manejo seleccionado. Este alerón aumenta la presión del aire sobre la carrocería del vehículo en 90 kg para llegar a los 456 kg. En dicho aumento también contribuye el difusor trasero que ha sido rediseñado y mantiene las cuatro salidas de escape clásicas.
Al frente el Divo lleva una fascia nueva que también produce más presión descendente y desvía más aire hacia las tomas frontales del sistema de refrigeración, dando un rendimiento mayor. El cofre también fue rediseñado e incorpora ahora unas tomas de aire que contribuyen a una mayor eficiencia aerodinámica.
Para mejorar su rendimiento, el sistema de enfriamiento de los frenos también ha sido modificado. El aire que utiliza el sistema llega desde cuatro fuentes: un área de alta presión en la parte superior de la defensa delantera, unas entradas en las aletas delanteras, una entrada en el radiador frontal y de los difusores que están ubicados en la parte anterior de las ruedas. Unas aspas se encargan de redirigir el aire frío desde estas zonas a los discos de freno (de 420 mm de diámetro delante y 400 detrás). Al igual que en el Chiron, el sistema de frenos del Divo tiene una pantalla térmica diseñada para evacuar el calor pero, en este caso, está optimizada por el efecto de succión que crea la cortina de aire de las ruedas.
El techo ha sido diseñado para que cree un conducto maximizado de toma de aire tipo NACA, que unido a una cubierta para el motor de diseño nuevo aumentan la masa de aire que llega al sistema de refrigeración de la unidad de potencia.
De acuerdo a Bugatti, tanto la dirección como la suspensión han sido modificadas para mejorar la sensación frente al volante y la retroalimentación del chasis. Hay tres modos de conducción, Bugatti los denomina EB, Autobahn y Handling.
VÍCTOR ORTIZ
