Mucho antes de que Audi presentara el modelo RS Q e-tron al público en el verano de 2021, su equipo de ingenieros ya estaba muy involucrado en el Rally Dakar.
Los riesgos en las carreras todoterreno estuvieron en el centro de las consideraciones para un concepto de seguridad sofisticado. Desde la seguridad eléctrica del sistema de alto voltaje hasta la protección de los pasajeros en caso de accidentes, el departamento de diseño superó muchos desafíos.
La estructura básica de protección y soporte de carga del Audi RS Q e-tron consta de un bastidor de tubo. Las reglas estipulan que sea de materiales metálicos, por lo que la compañía optó por acero aleado resistente al calor procedente de la industria aeroespacial, que contiene los elementos de aleación de cromo, molibdeno y vanadio (CrMoV), cumpliendo así con la geometría definida en el reglamento y con las pruebas obligatorias de presión estática.
Los componentes de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) – y en algunos casos complementados con el Zylon resistente al desgarro – evitan la penetración de objetos afilados del exterior y protegen a pilotos y navegantes de cualquier problema con el sistema de alto voltaje.
Dichos elementos incluyen los diseños de bastidor tubular del DTM (2004-2011), así como el chasis de chapa de acero en rallycross (2017-2018) y los monocascos CFRP procedente de los autos deportivos LMP (1999-2016), del auto DTM (2012 a 2020) y del monoplazas de Fórmula E (2017-2021). Casi ningún otro fabricante ha realizado tantos programas con tanta amplitud y éxito.
Pero no es sólo en el chasis donde Audi se beneficia de su conocimiento valioso. Dependiendo del componente, el cuerpo está hecho de CFRP, Kevlar o una construcción compuesta, en algunos casos complementada con una estructura interna de panal.
Para generar resistencia alta a los rayones, se utiliza un parabrisas de vidrio laminado calefactado del Audi A4, mientras que las ventanas laterales son de policarbonato más ligero. El campo de visión maximizado y el sellado contra el polvo ayudan a minimizar el estrés de los ocupantes; en la cabina, el conductor y el pasajero se sientan en carcasas de CFRP, con diseño similar al de DTM y los LMP.
Por otro lado, la deformabilidad en la zona de los hombros exigida por las reglas es una de las pocas diferencias. Si bien todas las carcasas de los asientos son idénticas, las incrustaciones de espuma y los cojines inflables del asiento adaptados a cada cuerpo individualmente absorben perfectamente los impactos.
El sistema de alto voltaje del accionamiento eléctrico con su convertidor de energía requiere protección múltiple. La encapsulación de la batería de alto voltaje se ubica en el centro y, por lo tanto, es particularmente segura, al comprender estructuras de CFRP, algunas de las cuales están reforzadas con Zylon.
La protección en la parte inferior es muy compleja. En todoterreno, las partes bajas se someten a tensiones extremas, desde los saltos de un metro de altura hasta las piedras y los ángulos grandes de rampa. Por esto es que su capa más baja consiste en una placa de aluminio que resiste la abrasión de objetos duros y absorbe parcialmente la energía del impacto.
La espuma absorbente de energía de arriba absorbe los impactos y los distribuye a la estructura de sándwich de arriba, que protege la batería de alto voltaje y el tanque de gasolina del convertidor de energía. La estructura «sándwich» del CFRP realiza dos tareas: la absorción de la carga superficial, que se transmite desde la placa de aluminio a través de la espuma, y la disipación de energía por aplastamiento cuando se excede la carga superficial.
De esta forma, este colapso controlado protege la batería de arriba. En caso de daños excesivos, el conjunto se podrá reemplazar fácilmente durante el servicio nocturno en el vivac del rally. En total, la parte baja con su protección triple contra impactos e intrusiones tiene un grosor de 54 milímetros.
Otras medidas completan el concepto de protección de alto voltaje de Audi: un monitor ISO, desarrollado para LMP y Formula E, detecta corrientes de falla peligrosas y, en caso de cargas cinéticas máximas como una colisión, el sistema se apaga automáticamente por encima de un valor umbral.
Las luces de control en la carrocería y un tono de señal acústica sirven como advertencias de peligro para el mundo exterior, por ejemplo, después de un accidente. El aislamiento óptimo del sistema contra el agua durante los cruces de ríos y un agente extintor eléctricamente aislante en el sistema de extinción de incendios a bordo protegen a los pasajeros en estas situaciones físicas extremas.
Todo el equipo, incluidos pilotos y copilotos, también se sometió a un entrenamiento de alto voltaje por adelantado, al igual que los equipos de rescate del organizador del Dakar.
Otras reglas y dispositivos proporcionados por el organizador completan el concepto general de seguridad. Por ejemplo, los ocupantes pueden realizar una llamada de emergencia a través de un sistema de seguimiento de seguridad que incluye un interruptor SOS y ser localizados rápidamente.
Un registrador de datos de accidentes registra las variables medidas más importantes para su análisis posterior, una cámara de vigilancia a bordo muestra lo que sucede en la cabina y el sistema Sentinel hace que los adelantamientos sean más seguros en el polvo del desierto. Por último, el reglamento limita la velocidad máxima en la categoría T1 a 170 kph.
Con este enfoque holístico, Audi continúa ahora con su papel como uno de los autores intelectuales de la seguridad en el automovilismo en el desierto. Sus pilotos de fábrica, Stéphane Peterhansel, Carlos Sainz y Mattias Ekström, y sus copilotos Edouard Boulanger, Lucas Cruz y Emil Bergqvist pueden esperar que el RS Q e-tron no sólo sea el prototipo más innovador para los rallies de campo traviesa, sino también en seguridad.
