- Con reingeniería extensa y rango aumentado
- Usa el proceso de soldura del XL1 en las baterías
Mucho cambió desde la última vez que manejamos el Audi R8 e-tron. Después de estar a punto de llegar a producción limitada en 2013, cancelada a último minuto por las preocupaciones sobre su rango, la primera generación del biplaza de baterías fue ampliamente rediseñada.
Como todos los prototipos existentes del R8 e-tron, nuestro ejemplar se basa en la primera generación del R8. Hay cambios sutiles en el diseño exterior, incluyendo los conductos de aire activos, el piso plano y una persiana trasera alterada, todo para mejorar el enfriamiento y la eficiencia aerodinámica.
Abajo de la carrocería acecha la nueva planta motriz eléctrica que se exhibió en la segunda generación del R8 e-tron en Ginebra. Esto incluye un proceso de soldadura patentado de los 52 módulos de la batería que se inició con el VW XL1, que se afirma mejora las propiedades térmicas de la batería de iones de litio. Y mientras el R8 e-tron anterior usó una batería de iones de litio de 48.6 kWh, el nuevo cuenta con una de 91kWh que funciona a más de 3.6 amperes, en comparación con los 3.2 amperes anteriores, dando mayor capacidad de descarga para mejor aceleración.
El nuevo R8 e-tron se propulsa con un par de motores eléctricos que funcionan exclusivamente en las llantas traseras y dan 456 caballos combinados: aproximadamente 80 más que antes. El torque también aumentó 74 libras hasta 679 lb/pie, que se liberan al momento en el que tocas el acelerador. La potencia desde los motores eléctricos se envía a través de una caja de relación fija que ahora incluye una función de inercia, característica que, según el jefe de desarrollo de Audi, Ulrich Hackenberg, debió incluirse desde el principio.
Para arrancarlo se pulsa el botón de arranque, se pone la palanca de cambios regordeta en la posición “D” y se suelta el freno de mano electrónico. El acelerador pesado es lineal en funcionamiento y fácilmente modulado, por lo que es sencillo abrirse paso en el tránsito urbano y su rendimiento es maravillosamente muscular.
Debido a la batería alta ubicada detrás de los asientos y como un resultado, la ventana trasera está tapada, el e-tron tiene en lugar de un retrovisor un monitor de 17 cm que muestra video en tiempo real capturado por la cámara trasera.
Esta característica aún a discusión si aparece o no en el auto de producción.
A velocidad de autopista, el R8 e-tron tiene mucha en reserva. Su desempeño sólido está sólo a un pisotón del acelerador y una dosis fuerte de pie derecho entrega aceleración tremendamente contundente, particularmente en el rango de 80 a 130 kph. El R8e-tron pesa 1840kg, pero por su aceleración cortante parecería que se trata de un auto mucho más ligero. Audi afirma que el auto es bueno para ir de 0 a 100 kph en sólo 3.9 segundos. Eso es sólo 7 décimas más lento que el nuevo R8 V10 Plus de 5.2 litros y 601 caballos, y 3 décimas más rápido que el prototipo inicial R8e-tron. La velocidad tope actualmente se limita a 200 kph, aunque es probable un aumento en el auto de producción.
Hay retroalimentación aceptable de la dirección electromecánica y tracción suprema, gracias al sistema de vectoraje de torque que divide la potencia entre las llantas traseras. El manejo del auto es satisfactoriamente emocionante, pero neutral, con respuesta buena al curveo, agarre impresionante y control excepcional de carrocería. Su paseo es firme, pero nunca incómodo.
En un viaje de 230 km por calles, carreteras secundarias y autopistas, usamos sólo tres cuartos de la electricidad disponible. Al final del viaje, el alcance mostraba que nos quedaban 113 km, por lo que el rango sugerido de 400-450 km del Audi estaba un poco corto.
El R8 e-tron cuenta con ingeniería excelsa y niveles de calidad impresionantes. Si se trata de una señal de lo que está por venir, el auto de producción planeado para entrega al fin del año será uno de los eléctricos mejor construidos. GREG KABLE
