¿Puede el pionero de motores diesel y eléctrico imponer un nuevo estándar para hibrídos?
Modelo probado: Híbrido4 104g
Potencia: 161 caballos + 36 caballos
Torque: 221 libra/pie + 148 libra/pie
0-100 kph: 9.0 seg.
Economía combustible: 17.6 kpl
Emisiones CO2: 104 g/km
112-0 kph: 51.7 mts.
Pista derrape: 0.83 Fuerzas G
La evolución del coche eléctrico híbrido parece un enigma para los europeos. ¿Por qué diseñar un vehículo asistido por batería y enfocado a la economía si no se comienza con lo obvio, el motor de combustión más eficiente? En otras palabras, un turbodiesel de capacidad pequeña de línea simple de alimentación.
Honda no lo hizo con el innovador Insight, ni Toyota con el Prius que definió el segmento, ni GM con Chevrolet Volt híbrido de rango extendido. Los motores diesel pueden ser más frugales, pero los de gasolina siguen siendo más baratos y fáciles de adaptar en aplicaciones híbridas y son más ampliamente aceptados en el mercado global para autos nuevos.
Así que, 13 años después del Honda Insight original, PSA Peugeot-Citroën ha saltado a escena. El Peugeot 3008 Hybrid4 es el primer auto “totalmente” híbrido diesel-eléctrico en el mundo, y el primero de una serie de híbridos del grupo automotriz francés, incluyendo el Citroën DS5, que usará la misma planta de poder. Pero, ¿proporcionará el gran salto en eficiencia que anticipamos?
Diseño e ingeniería
El Peugeot 3008, un crossover cinco puertas alto, puede parecer un auto raro con el cual comenzar la embestida de diesel-híbridos de PSA. Un auto más bajo, como el coupé RCZ o incluso un 308 estándar daría una silueta más aerodinámica y traería una mejor economía de combustible. Pero sospechamos que la coincidente sincronía del desarrollo del 3008 por un lado, y de la fuente de poder Hybrid4 por el otro, jugaron un papel grande en la decisión del modelo que llevaría el estándar de PSA.
Y aun así, éste no es un sistema híbrido convencional. Aparte de tener liderazgo en su clase en economía y emisiones de CO2, dice Peugeot, también es éste el único 3008 con tracción en las cuatro llantas.
Además de los pilares B, el 3008 Hybrid4 es casi idéntico a un 3008 diesel normal. Pero, de los pilares B hacia atrás, es un animal muy modificado.
Igual que en el HDi regular de 2.0 litros, la fuente principal de poder del Hybrid4 es un motor turbodiesel de 1997cc, montado transversalmente en el frente que da tracción a las ruedas delanteras a través de una de las transmisiones manuales automatizadas de seis velocidades de PSA.
Un motor eléctrico de 8KW, movido por bandas del cigüeñal del motor, actúa como un generador-arrancador automático. Pero el otro papel de ese motor secundario es producir electricidad para llenar la batería híbrida de níquel de 200 voltios y 1.1kWh montada sobre el eje trasero. Las células de iones de litio, dice Peugeot, siguen siendo prohibitivas.
Debajo de la batería, la barra de torsión usual de la suspensión trasera del 3008 ha sido remplazada por una independiente multienlace adaptada del 508, para hacerle espacio al motor Bosch eléctrico sincrónico AC de 36 caballos. Acunado entre los brazos del chasis, éste tracciona sólo las llantas traseras.
Por fuera, poco distingue al Hybrid4 de cualquier otro 3008 de alta especificación. Dos barras horizontales cromadas remplazan la parrilla del radiador y una línea de LEDs de día va en los faros delanteros.
Atrás, un pequeño escudo ‘Hybrid4’, una luz de freno alta y un alerón son las únicas partes nuevas en la carrocería.
1.-La parrilla delantera de dos barras del Hybrid4 vuelve su trabajo cromado ligeramente más generoso que en un modelo más barato. Nos gustan las placas de la facia, las guardas inferiores y los terminados de la ventana; los espejos cromados de las puertas no son tan convincentes.
2.-Una fila de seis LED de luz de día debajo de los focos dan al Hybrid4 una firma visual distintiva en el espejo retrovisor. Las luces son automáticas y de halógeno. No se ofrecen las de xenón HID.
3.-Estos rines de aleación de 17 pulgadas son la razón principal por la cual el Hybrid4 especificación media pasa la marca de emisiones de 100g/km. El modelo barato, que alcanza 99g, usa rines 16.
4.- El quemacocos panorámico ‘Cielo’ del Peugeot es una opción, pero solo para el Hybrid4 rango medio de 104g/km. No abre, pero tampoco afecta mucho el espacio para la cabeza. Probablemente vale su precio.
5.- La suspensión trasera es independiente multibrazos (los 3008 estándar tienen barra de torsión). La distancia entre ejes y el ancho de rodada permanecen intactos, pero las llantas traseras aguantan 44% del peso, 8% más que los 3008 regulares.
6.- El alerón de dos tonos en el techo, con luz de frenado alta de cristal claro, es una de las dos formas de identificar el Hybrid4 por atrás.
7.- Los escudos pulidos “Hybrid4” son de un tamaño modesto; no es el diseño gráfico más inspirado para un pionero tecnológico de Peugeot.
8.- La puerta trasera dividida aguanta cargar 200 kgs, por lo que fácilmente resistirá a dos personas cambiándose el calzado, pero falta la cajuela a desnivel que la complementa tan bien en el 3008 estándar.
Historia
El diesel-eléctrico es común en camiones para la minería, barcos, locomotoras, autobuses y tranvías, pero apenas ahora está siendo adaptado a coches de pasajeros.
Peugeot anunció que estaba desarrollando una fuente de poder híbrida diesel durante el lanzamiento del 3008 en 2009. Pero fue el concepto Hypnos, de la marca hermana Citroën, el que sacó primero la tecnología PSA diesel-eléctrica en 2008, seis meses después que VW mostró su concepto similar, un Golf TDI Híbrido en el show de Ginebra.
Desempeño
Los 9.0 segundos en tiempo de aceleración promedio de 0-100 kph es exacto, aunque Peugeot dice que es de 9.1 segundos. Al Hybrid4 3008 le toma 9.4 segundos ir de 50 a 110kph, un muy útil segundo y medio más rápido que un Toyota Prius. Pero en realidad es tres décimas de segundo más lento, que el 3008 2.0 HDI de 148 caballos que cronometramos en 2009. En términos de desempeño directo, al menos, la batería y motor eléctrico del auto probado parecen contar poco.
La caja manual automatizada del Peugeot es la raíz del problema. A fondo, los cambios son lentos y torpes, y el motor eléctrico tándem no es lo suficientemente poderoso para alcanzar una aceleración tope sin jaloneos. Eso sería de relevancia limitada en un híbrido más modesto, pero importa en un auto diseñado para ofrecer más de todo (incluyendo velocidad) que su equivalente con motor de combustión. La vida es más satisfactoria cuando se conduce conservadoramente. 40% de la marcha es suficiente para arrancar con seguridadel auto, con el motor eléctrico por sí solo impulsando cómodamente al 3008 hasta 24 kph. Entonces el diesel arranca y el motor eléctrico sólo llena los huecos del poder del diesel. Conducido de forma relajada, el 3008 se siente un poco más suave que el híbrido normal.
Aun así, ésta no es una fuente de poder a la que le guste el cambio. Pide respuesta rápida para un rebase y tendrás que esperar casi un segundo para obtener un resultado abrupto que no gustará cuando llegue.
Peugeot merece crédito, sin embargo, por la configuración de regeneración del sistema del Hybrid4. Tiene una tasa de regeneración de energía que desacelera el auto progresiva, pero también predeciblemente. Se acciona plácidamente tan pronto se levanta el pie del acelerador, pero luego permanece consistente, en vez de crecer a través del primer centímetro de viaje del pedal del freno. Eso significa que la sensación de frenado es casi pura, a diferencia de los híbridos de Honda, Toyota o Lexus, o el Nissan Leaf EV.
Marcha y manejo
Peugeot dice que el nuevo eje trasero del 3008 Hybrid4 no fue escogido sólo por razones de empaque, sino que también ofrece una fusión óptima de comodidad y estabilidad. No lo crean. Ya sea por su naturaleza fundamental o la forma en que está ajustada, la suspensión trasera independiente (sin la cual no habría espacio para el motor eléctrico principal y la batería) ha comprometido la marcha del auto hasta el punto en que hasta un pasajero poco atento lo notaría.
Sobre baches medianos tomados a velocidades bajas hay un movimiento irritante que está a un mundo de distancia de la suavidad del auto estándar equipado con barra de torsión.
A velocidades más altas el paseo apacible del 3008 cambia a una vibración de alta frecuencia que hace que la cabina se sienta inestable. Los baches, al menos, se libran tersa y tranquilamente, pero, parecería que los ingenieros de Peugeot sobre compensaron los 200 kgs adicionales del auto y el ligero cambio en la distribución del peso con presiones demasiado duras en los resortes.
Más allá de la marcha, la dinámica del 3008 es más que adecuada. El agarre es respetable, el balance del chasis y el control vertical son buenos y la transferencia de peso están bien contenidas para un auto alto.
Pero el sistema de dirección asistida se siente ligeramente subdesarrollado. El ajuste hidráulico tiene
un motor eléctrico secundario que trabaja mientras el motor no está en marcha, pero en general sus niveles de asistencia son inconsistentes y pueden hacer difícil posicionar el auto con precisión. Es también extremadamente pobre en sensación de camino. Como el chasis, no es una mejora sobre el auto regular.
Compra y posesión
Los mantuvimos en espera por esta información que debió estar en el título. Luego de varios cientos de kilómetros de autopista y uso urbano, además de nuestras pruebas en pista, el 3008 Hybrid4 registró un promedio de 17.6 kpl. Parecería un subrendimiento enorme para cualquier híbrido, más aun un diesel. La economía del Hybrid4 resultó más pobre aún que el 3008 no híbrido (20.4 kpl contra 21.3) a pesar de correr a ratos sólo con electricidad.
Eso, de un golpe, diezma una de las claves del supuesto atractivo del auto. Si nuestra prueba de economía se hubiera hecho exclusivamente en condiciones urbanas, el 3008 Hybrid4 habría salido mejor librado (ver p64). Pero la mejor economía de combustible urbana y la ocasional tracción de cuatro ruedas parecen argumentos frágiles con los cuales defender a este auto.
Veredicto
Tecnología revolucionaria que no mejora al 3008 regular
El Peugeot 3008 Hybrid4 es enteramente adecuado si no se compara. Espacioso, agradable, refinado cuando se maneja con paciencia, fácilmente podría satisfacer la mayoría de las necesidades familiares. Al lado de muchos otros híbridos, puede incluso parecer bastante avanzado.
El problema viene al compararlo con su compañero de línea, 2.0 HDI 3008 que, según nuestras pruebas, es igual de rápido, significativamente más terso, más responsivo y más cómodo en su marcha, a la vez que tiene una cajuela más útil. Increíblemente, el diesel regular es ligeramente más económico y 8,000 dólares más barato.
Como un primer paso hacia los híbridos efectivos, deberíamos darle la bienvenida, pero lo que es obvio ahora mismo es que el 3008 Hybrid4 está lejos de ser el auto definitivo.
Tareas por mejorar
Una caja de cambios más rápida, tersa y larga, ya sea una unidad de doble embrague o automática con convertidor de torque eficiente; rebajar 10% el costo; refinar el ESP.
