Prohibición de los difusores soplados
Artículo 5.8: Los escapes deben soplar hacia atrás, con la posición y diámetro de los últimos 100 mm de los tubos estrechamente vigilada en cuanto a lugar y ángulo; no se permiten fluidos en el sistema de escape.
A fin de emparejar las diferencias entre los equipos que desarrollaron exitosamente el difusor soplado (Red Bull Racing y McLaren) los que no lo hicieron (Sauber y los usuarios del motor Cosworth) se reglamentó muy estrictamente el ángulo de salida de los escapes –de 10 a 30 grados respecto al plano de referencia y un poco hacia el centro del auto– así como el posicionamiento en su zona final de 100 mm –que además tiene que estar de 250 a 600 mm arriba del plano de referencia– se prohibió también cualquier tipo de carenado o carrocería en las inmediaciones de la salida en un radio cónico.
También se reglamentó el mapeo del motor –esencialmente lo que había ordenado la FIA para Silverstone en 2011 que era que los gases no siguieran saliendo cuando el acelerador no estaba presionado–. El que los gases siguieran soplando al levantar el acelerador ayudaba a estabilizar el tren trasero del auto en la entrada de la curva y cuando se volvía a presionar el acelerador los gases ayudaban a estabilizarlo en la salida de la curva al tomar tracción.
Es factible que algunos equipos quieran poner el escape alto para intentar soplar gases al alerón trasero, pero probablemente sea mejor conservarlo bajo para que funcione con todo el paquete aerodinámico de la parte trasera, la llamada botella “botella de coca” que se ha usado desde que John Barnard lo refinó en los 80s con McLaren.
Lo cierto es que se calcula que se perderá más del 50% del agarre aerodinámico que daba el difusor soplado óptimo, lo cual hará que cuente más el piloto a la hora de curvear. Y hay que recordar que en Silverstone 2011 con mapeo neutro del motor, Ferrari fue el vencedor.
Nariz Caída
Artículo 3.7.9: No puede haber carenado al frente a más de 1950 mm de la posterior de la cabina, y no puede estar más arriba de 550 mm sobre el plano de referencia.
Este cambio reduce la altura de la nariz de los autos de F1 de manera uniforme desde de su punto más alto –que era 625 mm a 550 mm sobre el plano de referencia– para ponerla a la altura de la línea central de las ruedas traseras que es de 550 mm también.
Con esto se busca evitar que los autos salgan disparados hacia arriba en órbita en caso de contacto. Pero aún existe el peligro de que los autos ahora se claven debajo del auto al que chocan y eso es altamente peligroso, aunque como mejora se aprecia que en impactos laterales la trompa del auto queda justo a la altura del pontón del auto al que se choca y no a la altura de la cabeza, del piloto, como anteriormente.
La medida horizontal cubre justo la punta anterior de la cabina, por lo que la nariz desciende desde ahí hacia el alerón delantero en forma de trompa de ornitorrinco, la cual no muy atractiva visualmente, especialmente en su vista lateral. Probablemente la altura debería ser reajustada en el futuro porque en esta ocasión no se adecuaron las líneas de visión. Sin embargo de los pilotos en la cabina parece ser un impedimento para una reducción mayor.
El espacio que se crea tanto abajo como arriba de la trompa adelgazada se puede utilizar para crear más agarre aerodinámico, ya que ese espacio de baja presión podría acelerar la velocidad del aire en la parte trasera del alerón frontal y desviarlo hacia el bajo piso incrementando el agarre total con la diferencia de velocidades, el clásico efecto suelo…es decir.
Lo que podría ser un problema es que se incremente la sensibilidad del propio alerón delantero con los vórtices creados, lo cual haría más difícil el control del auto, por el contrario eso podría tener el efecto secundario que haya más rebases mientras los pilotos batallan con autos más briosos y que tienen menos velocidad de entrada en las curvas.
Distribución del peso
Artículo 4.2: El peso aplicado a las ruedas frontales y traseras no será menor a 291 y 342 kg. respectivamente en, toda la calificación.
Esto extiende la llamada distribución de peso estrecha (46% adelante) que busca evitar que cuando se experimente con el lastre, los equipos puedan hallar una distribución que funcione mejor con las llantas Pirelli.
El trasfondo del asunto es que el ahorrar peso, sustituyéndolo con lastre es un ejercicio que gasta muchos recursos y siempre deja mejor posicionados a los equipos más ricos. Pero, con lo que no cuenta la FIA, es que las llantas de 2012 se supone que van a ser muy diferentes a las del año pasado y eso podría obligar a los pilotos a cambiar su forma de manejo.
Para los ingenieros es un problema de difícil solución ya que no pueden romper la distribución 46/54 de manera eficiente respecto al costo, pero es una regla esencial que busca la paridad competitiva entre los equipos grandes y chicos.
Cambios menores>/h2>
Artículo 3.12.6: La tolerancia de fabricación del piso se reduce de 5 a 3 mm. Esto afecta la altura de los pontones pues el piso se desplaza al exterior del auto. El escalón del piso debía ser de 50 mm de alto, pero la tolerancia hacía que unos lo pusieran a 45 mm.
Artículo 3.12.6: Por la falta de ensayos, los equipos pueden usar cinco sensores adicionales para recopilar datos.
Artículo 10.5.3: Se endurecen las reglas referentes a los elementos verticales de la suspensión para prevenir que su diseño sea fuente de agarre aerodinámico adicional.
Artículo 12.8.4: Las pistolas deben usar solo aire o nitrógeno puro; el helio queda prohibido.
Artículo 18: Las pruebas estáticas de cargas se fortalecen para prevenir el carenado flexible que permite a los autos andar más cerca del piso y tener mayor adherencia.
Arrancadas
Artículo 5.5: Se modificaron las reglas para que el torque producido sea consistente con el movimiento del acelerador y no se pueda crear demanda alterada electrónicamente.
Lo que se busca aquí es evitar el regreso de los sistemas de lanzamiento de arrancada prohibidos, que estaban siendo imitados por la automatización de los sistemas de largada. Se intenta regresar el control de los arranques a los pilotos para que el inicio de las carreras sea más competido.
Los pilotos son muy distintos en su percepción de arrancada como Mark Webber, quien arruinó media docena de salidas al frente en 2011.
Deportivos
Manejo defensivo
Artículo 20.3: No se permite más de un cambio de dirección para defender la posición. El piloto que regrese a la línea de carrera tras haber defendido su posición fuera de la misma, deberá dejar un mínimo de un ancho de auto entre el propio y el borde de la pista en el acercamiento a la curva.
Esta nueva versión de lo que es permisible en el manejo defensivo, clarifica la discusión surgida a raíz de la batalla entre Michael Schumacher y Lewis Hamilton en Italia el año pasado. El heptacampeón repetidamente defendió su sitio con un movimiento en las rectas –permitido bajo la regla de “un movimiento” – pero luego efectuaba otro trazo defensivo bajo el pretexto de regresar a tomar la línea de carrera para entrar a las curvas, lo cual constituía un segundo movimiento de facto. Con esta nueva interpretación se redefine la regla de “un movimiento”, pero se abre la puerta a mucho mayor intervención de los comisarios de carrera, especialmente el comisario-piloto, para precisar si hay más de un movi miento en la acción defensiva.
Es particularmente difícil la parte sobre si se dejó suficiente espacio para el rebase, el cual tendrá que ser medido a ojo de buen cubero, algo difícil en un deporte tan veloz, como nos recuerda la acción del propio Schumacher sobre Rubens Barrichello en Hungría 2010, la cual era un espacio exacto de un auto, pero a la mayoría de los observadores les hubiera parecido claramente insuficiente. Además, el espacio, siguiendo con el ejemplo de Italia 2011, debería permitir al piloto que intenta el rebase tener suficiente pista para frenar tan tarde como su habilidad lo permita, pero en los casos de las pistas con bordos que se usan para ampliar el radio de las curvas, quedará a criterio de los comisarios si el espacio incluye o no estos, y eso va a multiplicar el trabajo –y la importancia de la decisión– de los mismos.
Sin embargo, lo que no se contempló, y que es potencialmente más peligroso, fue el incidente de Felipe Massa y Lewis en India, que terminó con la penalización al primero cuando el segundo no tenía la línea ni estaba a la par en la entrada de la curva, como dicta la ortodoxia de rebase. Al no clarificarse eso, y tener como antecedente la decisión en favor de Hamilton, cualquier piloto puede reclamar la curva con tan sólo poner sus llantas delanteras por la parte interna a la altura del auto que lo precede, lo cual es claramente un sinsentido.
Deslapearse con el auto de seguridad
Artículo 40.12: Cuando en condiciones de auto de seguridad aparezca el anuncio “los autos lapeados pueden rebasar”, estos podrán adelantar al resto del pelotón y reintegrarse al final del mismo habiendo recuperado una vuelta.
Se está copiando el sistema estadounidense de aumentar la competitividad de los autos rezagados al dejarlos regresar a la vuelta líder tras la entrada del auto insignia, pero además los eliminan de la batalla entre los líderes, permitiendo que no haya obstáculos al reanudarse la carrera, Esto se deriva de los problemas que tuvo en Singapur 2011 Jenson Button para deshacerse de los lapeados entre él y el líder Sebastian Vettel, y para cuando lo logró el del RB7 ya estaba lejos.
Los pilotos están de acuerdo con la regla porque también permite a los rezagados enfocarse en sus batallas personales por lugar, en vez de tener que estar mezclados con los punteros en un pelotón compacto y atentos a las banderas azules que señalan que los líderes se les acercan y deben dejarlos rebasar.
El sistema es más extremo que en NASCAR, donde solamente un llamado “perro afortunado” recibe derecho a reintegrarse al pelotón ganando un giro; aquí todos los que estén rezagados, y hayan perdido al menos una vuelta podrán recuperar terreno pasando al insignia, lo cual no debe tomar mucho tiempo, excepto en Spa.
Desgraciadamente, esto podría generar situaciones en la que las banderas amarillas generales beneficien a los pilotos que buscan alcanzar y mejorar posición por lo que podríamos ver tácticas como las ordenadas por Renault en Singapur 2008.
Sin atajos
Artículo 20.2: Un piloto no puede dejar deliberadamente el trazo oficial de la pista sin razón justificable.
254: Esta regla va contra de que los pilotos corten la pista para regresar a los fosos en la calificación en caso de abortar una vuelta. También provoca que el equipo tenga que ser más preciso en calcular sus corridas en la calificación a fin de no perderse una vuelta adicional.
Pruebas de choque
Artículo 22.2: Todas las pruebas de choque de la FIA deben ser pasadas antes de que un auto pueda practicar en pretemporada. Antes el límite era la primera carrera.
En esencia, esto incrementa la seguridad de los pilotos en las pruebas de pretemporada, en las que se han producido grandes accidentes en años anteriores, aunque ninguno fatal desde 1986. Obliga a equipos grandes y chicos a tener listo el auto al 100% desde que lo presentan a los ensayos, y podría ser un poco más difícil para las escuadras más jóvenes que solían tener un par de oportunidades para pasar las pruebas FIA aún cuando ya estaban practicando y obteniendo datos sobre los autos, como fue el caso del primer Virgin VR01 que perdió la trompa a los 10 minutos de su primer ensayo en 2010, y que nunca sería aceptado en la pista en 2012.
También obligará a que los equipos chicos se profesionalicen y sepan que tiene que hacer un buen auto desde su primera vez, sin segundas oportunidades, o se perderán las vitales prácticas de pretemporada.
Provisión de llantas
Artículo 25.4: La provisión total de llantas por piloto queda en 11 juegos (aunque Pirelli puede dar uno extra para los viernes en materia de desarrollo), pero todos están disponibles desde el viernes en la mañana. Los equipos regresan llantas cada día en las mismas cantidades que antes, para dejar un máximo de seis juegos (tres de la llanta primaria y tres de la opcional) para la carrera.
El cambio permite a los equipos usar más de los cuatro juegos que podían utilizar los viernes en 2011, lo cual les hará posible tener corridas largas ese día y darse cuenta del desempeño de las llantas en cada pista en particular con mayor rapidez. Ya nadie regresará juegos sin usar y dará mayor atractivo a los espectadores con más acción en pista el viernes.
